Welche Rolle spielt die Schiene in der französischen Logistik?

20/07/2026
16:07

Lesezeit : 2 min

Lucie Monnot

Content Marketing Manager

Die Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs ist aktueller denn je. Aber der Zug löst das Problem der letzten Meile in keiner Weise — dem teuersten und umweltschädlichsten Glied der Logistikkette

Am 27. Juli 2020 kündigte der Premierminister einen Plan zur Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs an und enthüllte seine ersten Ausrichtungen: Kostenfreiheit der Gleisnutzungsentgelte für Güterzüge bis Jahresende (als Anreiz); Halbierung des aktuellen Preises dieser Entgelte im Jahr 2021; vorrangige Entwicklung der „Schienen-Autobahnen“ Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais und Perpignan-Rungis, wobei Letztere langfristig in eine Linie von Antwerpen bis Barcelona integriert werden soll. Der Wille, dem Zug wieder einen Platz in der französischen Logistik zu geben, ist also klar bekundet. Aber das Ziel, den Anteil des Zuges im Güterverkehr bis 2030 zu verdoppeln — gerechtfertigt durch die Dringlichkeit der ökologischen Wende —, ist von manchem als unrealistisch bezeichnet worden, so weit ist der Ausgangspunkt entfernt…

40 Jahren Rückgang des Schienengüterverkehrs ein Ende setzen

Die Schiene repräsentiert heute 9 % des Güterverkehrs in Frankreich. Eine Verdoppelung dieses Anteils in 10 Jahren würde ermöglichen, auf den aktuellen europäischen Durchschnitt (18 %) zurückzukehren. Da das Ziel der Europäischen Kommission darin besteht, den Schienenanteil bis 2030 auf 30 % zu bringen, wäre Frankreich mit seinen 18 % immer noch kein „Musterschüler“. Es sei darauf hingewiesen, dass der aktuelle Durchschnitt sehr große Unterschiede zwischen den Ländern verbirgt, da der Schienenanteil von 75 % in Lettland bis null Prozent in Ländern ohne Schienennetz wie Malta und Zypern reicht. In Deutschland, das mit Frankreich eher vergleichbar ist als diese „kleinen Länder“, beträgt der Anteil des Schienengüterverkehrs 18 %, nachdem sein Rückgang gegenüber der Straße durch eine seit 2013 eingeleitete aktive Politik gestoppt wurde. Österreich und die Schweiz, die seit mehreren Jahrzehnten Maßnahmen zugunsten des kombinierten Transports (Huckepackverkehr) ergriffen haben, liegen bei 32 % bzw. 35 %.

Aber wie lässt sich erklären, dass in Frankreich, einem Land mit starker Eisenbahntradition, der Anteil des Zuges am Güterverkehr von 45 % im Jahr 1974 auf 9 % im Jahr 2019 gefallen ist? Zwischen 2003 und 2018, trotz der Schienengüterverkehrs-Wiederbelebungspläne von 2000 und 2009, fiel er um 33 %.

Alle zu Anlass der Regierungsankündigungen veröffentlichten Artikel liefern mehr oder weniger die gleiche Erklärung: Der Schienengüterverkehr ist ständig zurückgegangen, weil — seit 30 oder sogar 40 Jahren — die politische Priorität systematisch einerseits rentablen „Personenverkehrs“-Verbindungen (TGV) und andererseits dem Straßenverkehr (Autobahnen) gegeben wurde. Das Ergebnis: eine chronische Unterinvestition in den Güterverkehr; unzureichende, alternde und letztlich wenig zuverlässige Infrastrukturen; und — faktische und quasi unüberwindbare Konsequenz für Betreiber und Versender — wiederkehrende Verspätungen aufgrund eines Mangels an Schutz der den Güterzügen zugewiesenen Zeittrassen.

Da weder Zuverlässigkeit noch Pünktlichkeit auf den französischen Schienen gewährleistet waren, hat sich die Straße logischerweise den Löwenanteil gesichert, umso leichter, als der LKW-Transport unendlich flexibler ist und ein harter Wettbewerb zwischen den Spediteuren die Preise nach unten treibt. Da die beiden vorherigen Wiederbelebungspläne diese Trends nicht umgekehrt haben, versteht man, dass der soeben angekündigte mit einer gewissen Skepsis von den Branchenakteuren aufgenommen wird…

Das CO2-Argument gibt der Schiene den Vorteil

Heute erscheint die Straße daher für den Transport der meisten Waren wettbewerbsfähiger als die Schiene. Das bleibt wahr, in Frankreich wie anderswo, solange den sozialen und ökologischen Parametern nicht ihr volles Gewicht gegeben wird. Da der europäische Rahmen jede Beeinträchtigung des freien Wettbewerbs verbietet, ist das im Straßenverkehr herrschende Sozialdumping noch lange nicht verschwunden. Bleibt das ökologische Argument, das der Schiene einen erheblichen Vorteil verleiht, sowohl für den Gütertransport als auch für den Personentransport.

Ob in Bezug auf Energieverbrauch oder Treibhausgas- und Schadstoffemissionen, die ökologische Bilanz des Schienengüterverkehrs ist unbestreitbar viel befriedigender als die des Straßenverkehrs. Alle Transportmodi zusammen verbraucht der Güterverkehr etwa 16 Mtoe/Jahr, zu über 97 % in Form von Diesel aufgrund der Dominanz von Schwerlastwagen und Verbrennungsmotoren. Dieser Energieverbrauch erzeugt 44 MtCO2eq/Jahr, d. h. etwa 9 % der nationalen CO2-Emissionen (ohne DOM-TOM). Schwerlastwagen und leichte Nutzfahrzeuge machen in diesem Gesamtbild jeweils 50 % und 48 % aus, und der Schienenverkehr nur 1 % (Quelle: The Shift Project/Datalab).

In seinem am 25. Juni 2020 der Regierung vorgelegten Bericht schätzt die Alliance 4F, die die Akteure des Schienengüterverkehrs in Frankreich vereint, dass die Verdoppelung des Schienenanteils ab 2030 jährlich 8 Millionen Tonnen CO2-Emissionen vermeiden würde. Ausgehend davon, dass ein Güterzug die Straße von etwa 40 LKW entlastet, wäre der Ketteneffekt schnell sehr spürbar auf die Verkehrsentlastung, die Verbesserung der wirtschaftlichen Effizienz und die Lebensqualität. „Frankreich würde so die Herausforderung der Klimaerwärmung meistern, im Einklang mit dem Pariser Abkommen, dem Green Deal der EU und den Vorschlägen der Bürgerkonvention zum Klima.“

Die Schiene: für welche Waren und wie weit?

Angesichts dieser Daten erscheint die Verlagerung eines Teils des Straßengüterverkehrs auf die Schiene als eine äußerst wünschenswerte Lösung zur Reduzierung sowohl des fossilen Energieverbrauchs als auch der CO2-Emissionen. Leider wird das nicht mit einem Fingerschnippen gehen: Einerseits sind die zu tätigenden Investitionen erheblich und werden notwendigerweise über sehr lange Zeiträume gestreckt sein; andererseits ist der Zug offensichtlich nicht für alle Warenkategorien die optimale Antwort; schließlich wollen die Akteure der Straße, auch wenn alle die Komplementarität zwischen verschiedenen Transportmodi betonen, ihre Interessen gut verteidigen…

Daher die Aussagen eines Straßentransportfachmanns wie Luc Nadal, CEO von GEFCO(1): „Die Schiene hat eine Zukunft für den Transport von sehr großen Mengen von Massengütern. Sie ist dort relevant, wo man kombinierten Transport auf Massenstrecken haben kann, für die man die Gewissheit hat, den Zug in beide Richtungen zu füllen. Aber lassen Sie uns der nationalen Gemeinschaft nicht weismachen, dass die Schiene der Straße Marktanteile abnehmen kann. Unter den aktuellen Bedingungen: nein. Lassen wir der Schiene den Raum, wo sie wirklich wettbewerbsfähig ist: um Container massenhaft aus einem Hafen zu transportieren, Getreide aus der Beauce zu den Häfen zu befördern, da ist es perfekt. Für den Rest müssen wir andere Lösungen finden, indem wir unser bemerkenswertes Autobahnnetz nutzen und den Straßenverkehr sauber und sicher machen.“

Mit anderen Worten wäre der Zug nur eine lebensfähige Option für für den Export bestimmte Waren aus den großen landwirtschaftlichen oder industriellen Produktionszentren oder für Waren, die unser Land nur durchqueren. Diese Vision ist schwer vereinbar mit dem europäischen Ziel, den Schienenfrachtanteil bis 2030 auf 30 % zu bringen, sowie mit dem von 4F getragenen Projekt, das den Regierungsplan weitgehend inspiriert. Dieser sieht nämlich die Verdreifachung des kombinierten Schienen-Straße-Transports (21,2 % des heutigen Schienengüterverkehrs) und eine Steigerung des konventionellen Güterverkehrs um 50 % vor (d. h. weder in Containern noch per Straßenfahrzeug auf Zügen). Mit anderen Worten: In Abwesenheit einer CO2-Steuer auf Straßentransporteure oder massiver Subventionen zugunsten der Schiene hat die Straße gute Chancen, die Königsroute für alle Waren zu bleiben, die über das gesamte Staatsgebiet verteilt werden müssen. Man denkt insbesondere an Produkte für den Lebensmitteleinzelhandel und, mit der Explosion des E-Commerce, an Privatpersonen.

Die letzte Meile wird nie mit dem Zug zurückgelegt werden...

Da es undenkbar ist, die Umschlagsinfrastrukturen von der Schiene auf die Straße unendlich zu vervielfachen und Güterkonvois an jeder Ecke zu stoppen, wird die Beförderung zu Verteilungspunkten oder die Endlieferung beim Kunden notwendigerweise auf der Straße stattfinden, ausgehend von regionalen oder städtischen multimodalen Plattformen in den Großstädten. Angenommen, es gelingt, das Territorium ausreichend zu vernetzen, sodass der Straßentransport auf die letzten 200 oder 300 Kilometer beschränkt wird, muss dieser Verkehr dennoch mit den Niedrigemissionszonen (ZFE) und den städtischen Logistikplänen kompatibel sein, die von einer wachsenden Anzahl von Gebietskörperschaften umgesetzt werden.

Wenn man vermeiden will, die lokalen Logistikinfrastrukturen (städtische Verteilzentren, städtische Lager…) zu überdimensionieren und die Zugangsbeschränkungen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in den Hyperzentren durchzusetzen, werden Gebietskörperschaften und Transporteure mehr denn je auf technologische Lösungen setzen müssen, die es ermöglichen:

Fahrzeuge so früh wie möglich je nach Bestimmungsort zu bündeln, wenn möglich auf Ebene der intermodalen Plattformen, insbesondere um die Anzahl der Umschläge zwischen der Plattform und dem endgültigen Lieferpunkt zu reduzieren;
den Auslastungsgrad der verschiedenen Kategorien von Lieferfahrzeugen sowie ihre Tourenpläne zu optimieren, um die Anzahl der in jeder Zone fahrenden Lieferfahrzeuge zu begrenzen und Platz für „sanfte“ Liefermodi (Fahrräder und elektrische Lastenfahrräder) zu lassen;
Lieferausfälle beim ersten Versuch zu reduzieren, sowohl durch eine bessere Kontrolle der geschätzten Ankunftszeiten (ETA) als auch durch die Begrenzung von Hauslieferungen zugunsten der Lieferung in gesicherte Fächer oder Paketshops.

Unter diesen Bedingungen — sehr anspruchsvoll in Bezug auf Investitionen, aber auch auf Zusammenarbeit zwischen den Akteuren und Informationsaustausch — wird die Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs eine Auswirkung auf die Last-Mile-Logistik, auf die globale Reduzierung des CO2-Fußabdrucks des Güterverkehrs und auf die Einrichtung eines Transportsystems haben, das den wirtschaftlichen und ökologischen Herausforderungen des Jahrhunderts gewachsen ist.

Häufig gestellte Fragen

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Wie lange dauert es, bis sich die Investition auszahlt?

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