Quale ruolo ha il trasporto ferroviario nella logistica francese?

30/07/2026
10:32

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Lucie Monnot

Responsabile Content Marketing

Negli ultimi anni il rilancio del trasporto merci su ferro è tornato al centro del dibattito. Tuttavia, se da un lato il treno rappresenta una soluzione efficace per ridurre le emissioni di CO₂ nei trasporti a lunga distanza, dall’altro non è in grado di risolvere il problema dell’ultimo miglio, che resta il segmento più costoso e più inquinante della catena logistica.

Il 27 luglio 2020 il Primo Ministro francese ha annunciato un piano di rilancio del trasporto merci ferroviario, introducendo diverse misure volte a favorire il ritorno del treno nella logistica nazionale:

gratuità temporanea dei pedaggi ferroviari per i treni merci;
riduzione del 50% dei pedaggi ferroviari nel 2021;
sviluppo prioritario delle cosiddette “autostrade ferroviarie”, in particolare sugli assi Bayonne–Cherbourg, Sète–Calais e Perpignan–Rungis.

L’obiettivo dichiarato consiste nel raddoppiare entro il 2030 la quota del trasporto ferroviario delle merci.

Attualmente il ferro rappresenta soltanto il 9% del trasporto merci in Francia. Portare questa quota al 18% significherebbe raggiungere l’attuale media europea, anche se resterebbe ancora distante dall’obiettivo dell’Unione Europea, che punta al 30% entro il 2030.

Alcuni Paesi hanno già raggiunto risultati molto più elevati:

Svizzera: 35%
Austria: 32%
Germania: 18%

In Francia, invece, il trasporto ferroviario delle merci è passato dal 45% nel 1974 al 9% nel 2019.

Le cause principali di questo declino sono note:

priorità data ai collegamenti passeggeri ad alta velocità (TGV);
investimenti insufficienti nelle infrastrutture dedicate alle merci;
rete ferroviaria meno affidabile;
ritardi frequenti;
crescente competitività del trasporto stradale.

Grazie alla maggiore flessibilità e a costi spesso inferiori, il trasporto su gomma ha progressivamente conquistato la quota principale del mercato.

Porre fine a 40 anni di declino del trasporto merci ferroviario

Oggi il trasporto ferroviario rappresenta appena il 9% del trasporto merci in Francia. Raddoppiare questa quota nell’arco di dieci anni consentirebbe al Paese di raggiungere l’attuale media europea del 18%. Tuttavia, considerando che la Commissione europea punta a portare la quota del trasporto ferroviario al 30% entro il 2030, anche con il 18% la Francia resterebbe al di sotto dei Paesi più virtuosi.

Va inoltre sottolineato che la media europea nasconde forti differenze tra gli Stati membri. La quota del trasporto ferroviario delle merci varia infatti dal 75% in Lettonia allo 0% in Paesi privi di rete ferroviaria, come Malta e Cipro. In Germania, realtà più comparabile alla Francia, il trasporto merci su rotaia rappresenta circa il 18% del totale, grazie a una politica di sostegno avviata già nel 2013. Austria e Svizzera, che da decenni incentivano il trasporto combinato strada-rotaia (autostrada viaggiante), raggiungono rispettivamente il 32% e il 35%.

Come si spiega allora il forte declino del trasporto ferroviario in Francia, un Paese storicamente legato alla ferrovia? La quota del treno nel trasporto merci è infatti passata dal 45% nel 1974 ad appena il 9% nel 2019. Tra il 2003 e il 2018, nonostante i piani di rilancio del settore lanciati nel 2000 e nel 2009, il traffico ferroviario merci è diminuito di un ulteriore 33%.

Secondo gli analisti, la causa principale è la stessa da oltre trent’anni: le priorità politiche si sono concentrate da un lato sullo sviluppo delle linee passeggeri ad alta velocità (TGV) e dall’altro sul potenziamento del trasporto stradale attraverso la rete autostradale. Le conseguenze sono state un cronico sottoinvestimento nel trasporto merci ferroviario, infrastrutture insufficienti e obsolete, una rete meno affidabile e frequenti ritardi dovuti alla scarsa tutela delle tracce orarie riservate ai treni merci. Tutti fattori che hanno progressivamente ridotto la competitività del trasporto ferroviario rispetto alla strada.

Poiché la rete ferroviaria francese non garantiva né affidabilità né puntualità, il trasporto su strada ha progressivamente conquistato una posizione dominante. Questo è stato favorito dalla maggiore flessibilità del trasporto su camion e dalla forte concorrenza tra gli operatori del settore, che ha contribuito a mantenere bassi i prezzi.

Dal momento che i due precedenti piani di rilancio del trasporto merci ferroviario non sono riusciti a invertire questa tendenza, non sorprende che il nuovo piano annunciato sia stato accolto con un certo scetticismo dagli operatori del settore.

Nel rapporto presentato al Governo francese il 25 giugno 2020, l’Alliance 4F, che riunisce i principali operatori del trasporto merci ferroviario in Francia, stima che il raddoppio della quota del trasporto ferroviario consentirebbe di evitare l’emissione di circa 8 milioni di tonnellate di CO₂ all’anno a partire dal 2030.

Considerando che un solo treno merci può sostituire circa 40 camion, un maggiore ricorso alla ferrovia produrrebbe benefici significativi:

riduzione della congestione del traffico;
maggiore efficienza economica;
miglioramento della qualità della vita.

Secondo Alliance 4F, questa evoluzione consentirebbe inoltre alla Francia di contribuire agli obiettivi fissati dall’Accordo di Parigi, dal Green Deal europeo e dalle proposte della Convention Citoyenne pour le Climat.

Il vantaggio del ferro sul fronte delle emissioni di CO₂

Oggi il trasporto su strada continua ad apparire più competitivo rispetto a quello ferroviario per la maggior parte delle merci. Questa situazione resta valida in Francia come nel resto d’Europa, finché i costi ambientali e sociali non vengono pienamente presi in considerazione.

Poiché il quadro normativo europeo tutela la libera concorrenza, il fenomeno del dumping sociale nel trasporto stradale è destinato a persistere. Rimane quindi soprattutto l’argomento ambientale a favore della ferrovia, che offre un vantaggio significativo sia nel trasporto delle merci sia nel trasporto dei passeggeri.

Sotto il profilo del consumo energetico e delle emissioni di gas a effetto serra e di sostanze inquinanti, il trasporto merci ferroviario presenta infatti un impatto ambientale nettamente inferiore rispetto al trasporto su strada.

Considerando tutte le modalità di trasporto, il settore del trasporto merci consuma circa 16 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (Mtep) all’anno, di cui oltre il 97% sotto forma di gasolio, a causa della predominanza dei mezzi pesanti e dei veicoli con motori termici.

Questo consumo energetico genera circa 44 milioni di tonnellate di CO₂ equivalente all’anno, pari a circa il 9% delle emissioni nazionali di CO₂ (esclusi i territori d’oltremare francesi).

Di queste emissioni:

i mezzi pesanti rappresentano circa il 50%;
i veicoli commerciali leggeri circa il 48%;
il trasporto ferroviario soltanto l’1%.

(Fonte: The Shift Project / Datalab)

Per quali merci il trasporto ferroviario è realmente adatto?

Alla luce di questi dati, trasferire una parte del trasporto merci dalla strada alla ferrovia appare una soluzione particolarmente interessante per ridurre sia il consumo di combustibili fossili sia le emissioni di CO₂. Tuttavia, questa transizione non potrà avvenire rapidamente. Da un lato, richiede investimenti considerevoli nelle infrastrutture, che inevitabilmente richiederanno tempi lunghi. Dall’altro, il trasporto ferroviario non rappresenta la soluzione ideale per tutte le tipologie di merci. Inoltre, sebbene tutti riconoscano l’importanza della complementarità tra le diverse modalità di trasporto, gli operatori del settore stradale continueranno naturalmente a difendere i propri interessi.

Questa posizione è ben riassunta da Luc Nadal, allora CEO di GEFCO, secondo il quale il trasporto ferroviario ha un futuro soprattutto per il trasferimento di grandi volumi di merci lungo corridoi logistici ad alta capacità, dove è possibile garantire treni completamente carichi sia all’andata sia al ritorno. In particolare, la ferrovia risulta competitiva per il trasporto di container dai porti o di prodotti agricoli, come i cereali, verso gli scali marittimi. Per tutte le altre esigenze distributive, secondo Nadal, sarà necessario continuare a valorizzare la rete stradale, rendendo il trasporto su gomma sempre più sicuro e sostenibile.

In altre parole, il trasporto ferroviario rappresenterebbe una soluzione realmente efficace soprattutto per le merci destinate all’esportazione provenienti dai grandi poli agricoli e industriali oppure per i flussi internazionali in transito attraverso il territorio francese.

Questa visione, tuttavia, è difficilmente conciliabile con l’obiettivo dell’Unione Europea di portare la quota del trasporto merci ferroviario al 30% entro il 2030, così come con il progetto promosso dall’Alliance 4F e ripreso dal Governo francese. Il piano prevede infatti di triplicare il trasporto combinato strada-ferrovia, che oggi rappresenta circa il 21,2% del traffico ferroviario merci, e di aumentare del 50% il trasporto ferroviario convenzionale, cioè quello che non riguarda né i container né i camion caricati direttamente sui treni.

In assenza di una carbon tax applicata al trasporto su strada o di consistenti incentivi economici a favore della ferrovia, è comunque probabile che il trasporto stradale continui a rappresentare la soluzione principale per la distribuzione delle merci sull’intero territorio nazionale, in particolare per i prodotti destinati alla grande distribuzione e, con la crescita dell’e-commerce, ai consumatori finali.

L'ultimo miglio non sarà mai ferroviario

Poiché non è realistico moltiplicare all’infinito le infrastrutture di trasferimento tra ferrovia e strada né fermare i convogli merci in numerosi punti del territorio, la distribuzione verso i punti vendita o la consegna al cliente finale continuerà inevitabilmente a essere effettuata su strada, partendo da piattaforme logistiche multimodali regionali o metropolitane situate nelle principali aree urbane.

Anche ipotizzando una rete ferroviaria sufficientemente capillare da limitare il trasporto su gomma agli ultimi 200-300 chilometri, questa fase finale dovrà comunque rispettare le Zone a Basse Emissioni (ZFE) e i piani di logistica urbana adottati da un numero crescente di amministrazioni locali.

Per evitare di sovradimensionare le infrastrutture logistiche urbane, come centri di distribuzione o magazzini cittadini, e per limitare l’accesso dei veicoli termici ai centri storici, enti locali e operatori logistici dovranno investire sempre di più in tecnologie capaci di:

consolidare i carichi e condividere i veicoli il più possibile a monte della distribuzione, preferibilmente già presso le piattaforme intermodali, riducendo il numero di trasferimenti tra i diversi mezzi di trasporto;
ottimizzare il tasso di riempimento dei veicoli e la pianificazione dei percorsi, limitando il numero di furgoni e camion in circolazione e favorendo modalità di consegna più sostenibili, come biciclette e cargo bike elettriche;
ridurre i tentativi di consegna non riusciti, migliorando la precisione degli orari stimati di arrivo (ETA) e incentivando l’utilizzo di locker automatici e punti di ritiro invece della consegna a domicilio.

Solo attraverso investimenti significativi, una stretta collaborazione tra tutti gli attori della filiera e una condivisione efficace delle informazioni, il rilancio del trasporto merci ferroviario potrà contribuire concretamente a migliorare la logistica dell’ultimo miglio, ridurre l’impronta di carbonio del trasporto merci e costruire un sistema logistico capace di rispondere alle sfide economiche e ambientali del futuro.