Ciudad de los quince minutos: ¿modelo urbano o utopía amable?
- 22/06/2026
- 10:26
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Una ciudad donde “todo” estaría accesible en menos de 15 minutos a pie. La idea seduce a metrópolis de todo el mundo, entre ellas París. Sin embargo, entre el concepto y su materialización hay mucho más que unos pocos pasos.
Copenhague, París, Melbourne, Ottawa, Edimburgo… Todas estas ciudades, y muchas otras, han adoptado el concepto de la “ciudad de los quince minutos” para replantear y reorientar su modelo de organización y desarrollo urbano. El objetivo es crear ciudades viables, habitables, equitativas y sostenibles, donde cada habitante pueda satisfacer sus necesidades esenciales —vivir, trabajar, abastecerse, aprender, mantenerse en forma y desarrollarse personalmente— dentro de un radio de un kilómetro, una distancia que puede recorrerse en aproximadamente quince minutos a pie.
Sommaire
¿Una vía de salida a la crisis del Covid-19?
La crisis del Covid-19, que paralizó las ciudades y debilitó las economías al limitar drásticamente la circulación de las personas, no hizo más que reforzar el interés por el concepto de la “ciudad de los quince minutos” y confirmar la relevancia del principio de hiperproximidad en el que se basa.
En este sentido, cabe destacar que la ciudad de los quince minutos constituye uno de los pilares de la agenda de recuperación post-Covid-19 publicada en julio de 2020 por los alcaldes del C40 Cities, una red de 96 grandes metrópolis comprometidas con la lucha contra el cambio climático que representan a más de 700 millones de ciudadanos.
En dicho documento puede leerse:
«Estamos implementando políticas urbanísticas destinadas a promover la “ciudad de los 15 minutos” (o “barrios completos”) como marco para la recuperación, permitiendo que todos los habitantes puedan satisfacer la mayoría de sus necesidades a pocos minutos a pie o en bicicleta de sus hogares. La presencia de infraestructuras de proximidad, como centros de salud, escuelas, parques, supermercados, restaurantes, comercios y oficinas esenciales, junto con la digitalización de ciertos servicios, facilitará esta transición. Para lograrlo, debemos crear un entorno regulatorio que fomente una zonificación inclusiva, desarrollos de uso mixto y edificios y espacios flexibles».
La campaña de comunicación dirigida al público general que acompaña este plan de recuperación presenta una imagen bastante idealizada de la ciudad de los quince minutos.
Sin embargo, no debe olvidarse que, tal como fue conceptualizada desde 2014 por Carlos Moreno, cofundador y director científico de la Cátedra de Emprendimiento, Territorio e Innovación (ETI) de la IAE Paris – Sorbonne Business School, la ciudad de los quince minutos constituye un proyecto político de largo plazo.
Su implementación resulta especialmente compleja porque exige un reequilibrio muy preciso de los tejidos urbanos existentes y cuestiona décadas de políticas metropolitanas basadas en la hipermovilidad de las personas, la expansión de las infraestructuras viarias y la división de las ciudades en zonas monofuncionales (áreas empresariales, centros comerciales, zonas de ocio, barrios residenciales o distritos financieros).
Salir del paradigma de la ciudad industrial
No debe subestimarse la fuerza de los modelos teóricos ni, mucho menos, la dificultad de transformarlos. Las metrópolis actuales son herederas de una concepción «progresista» de la ciudad, surgida en una época de crecimiento económico en la que nadie se preocupaba por el cambio climático, las emisiones de gases de efecto invernadero, la expansión urbana o las amenazas sobre la biodiversidad.
A menudo se señala a la Carta de Atenas (1933) como el origen de muchos de los problemas urbanísticos actuales. Es cierto que sentó las bases de un urbanismo funcionalista que reducía la ciudad a cuatro funciones principales: habitar, trabajar, circular y recrearse. Además, propuso principios de planificación que, convertidos en dogma después de la Segunda Guerra Mundial, transformaron profundamente el paisaje urbano, entre ellos:
- La construcción de viviendas agrupadas en edificios altos, separados entre sí y alejados de las vías principales para liberar espacio destinado a amplias zonas verdes.
- La creación de sectores industriales independientes de las áreas residenciales.
- La diferenciación de las calles según su función: calles residenciales, de paseo, de tránsito o grandes ejes de circulación.
Sin embargo, con frecuencia se olvida el contexto histórico que dio origen a estas ideas y favoreció su aplicación. El objetivo era responder a las necesidades de la época: adaptar la ciudad al desarrollo industrial y construir rápidamente viviendas para una población trabajadora en constante crecimiento.
No todo en los principios de la Carta de Atenas era negativo, y la dimensión social tampoco estaba completamente ausente. De hecho, la especialización de los espacios urbanos se concibió inicialmente como una forma de proteger a los habitantes de las molestias y riesgos asociados a las actividades industriales.
Lo que sí puede lamentarse es que la técnica de la zonificación se haya convertido en el modelo dominante de planificación urbana en gran parte del mundo. Entre sus principales consecuencias se encuentran:
- La expansión urbana descontrolada, con la reducción progresiva de tierras agrícolas y espacios naturales en favor de urbanizaciones residenciales y comerciales dispersas que artificializan el suelo y hacen indispensable el uso del automóvil.
- Una creciente segregación socioespacial, ya que el aumento del precio del suelo y de la vivienda empuja a las poblaciones con menos recursos cada vez más lejos de los centros urbanos y de las zonas de empleo, incrementando su dependencia del transporte individual.
La ciudad de los quince minutos surge precisamente como una respuesta a estas dinámicas, proponiendo un modelo urbano más compacto, mixto y centrado en la proximidad, donde los servicios esenciales estén accesibles sin necesidad de desplazamientos largos y constantes.
La crítica a este modelo urbano no es nueva, especialmente en Francia, donde la herencia de la política de los “grandes conjuntos residenciales” sigue siendo particularmente difícil de gestionar. En 2005, reaccionando a los disturbios ocurridos en los llamados «barrios sensibles», el arquitecto Paul Chemetov declaraba:
«La zonificación es una tontería. Tiene que haber trabajo dentro de la ciudad. La verdadera mezcla es la de las funciones, porque es la que genera mezcla social».
Por su parte, el arquitecto Christian de Portzamparc consideraba que:
«En aquella época (los años sesenta) era fácil dejarse deslumbrar por la idea de progreso. Y si la zonificación resultó ser un enorme error, no fue aplicada como una utopía arquitectónica, sino porque esa separación de funciones respondía perfectamente a los intereses económicos y técnicos de la época moderna».
Cabe señalar que esta crítica francesa al monofuncionalismo urbano y a la falta de diversidad social no se limita únicamente a los grandes complejos residenciales construidos entre las décadas de 1950 y 1960. También se extiende al tejido suburbano y periurbano de viviendas unifamiliares que se desarrolló a partir de mediados de los años setenta y que corresponde, en gran medida, a la llamada «Francia periférica» descrita por el geógrafo Christophe Guilluy.
Según esta visión, tanto los grandes conjuntos de vivienda social como las extensas zonas residenciales periféricas comparten un mismo problema: la separación de funciones urbanas (vivienda, empleo, comercio y ocio), que obliga a realizar desplazamientos constantes y contribuye a reforzar las desigualdades territoriales y sociales. Por ello, la ciudad de los quince minutos propone recuperar la mezcla de usos y acercar los servicios, los empleos y los equipamientos a los lugares donde viven los ciudadanos.
Pasar de la hipermovilidad a la hiperproximidad
Las prioridades colectivas —y también las aspiraciones individuales— han cambiado. La ciudad basada en la hipermovilidad ya no resulta atractiva para la mayoría de las personas y, además, debido a su fuerte dependencia del automóvil y de los combustibles fósiles, es totalmente incompatible con los desafíos climáticos y medioambientales actuales.
Sin embargo, esa ciudad sigue existiendo y es precisamente la que debe transformarse en una ciudad de los quince minutos, es decir, en una ciudad de la hiperproximidad.
La primera dificultad radica en que los puntos de partida son muy diferentes según los territorios. Los barrios céntricos de París, por ejemplo, ya funcionan en gran medida bajo la lógica de la ciudad de los quince minutos, gracias a una elevada concentración de servicios públicos, comercios, equipamientos y medios de transporte. La situación es muy distinta en las zonas residenciales periféricas de la gran región parisina.
Por ello, esta transformación solo tiene sentido a escala metropolitana y busca superar la tradicional oposición entre centro y periferia para construir una ciudad policéntrica, donde cada núcleo urbano pueda responder a las necesidades cotidianas de sus habitantes y, al mismo tiempo, esté mejor conectado con los demás centros.
La segunda dificultad es que, respecto a las seis funciones esenciales identificadas por la ciudad de los quince minutos —habitar, trabajar, abastecerse, aprender, mantenerse en forma y desarrollarse personalmente—, no se trata de trasladar recursos de un territorio a otro, generando nuevos desequilibrios.
Corresponde a las administraciones públicas y a los gobiernos locales crear las condiciones necesarias para este reequilibrio actuando simultáneamente en tres ámbitos principales:
- Reimplantar servicios y equipamientos públicos de proximidad allí donde son insuficientes o inexistentes, buscando para cada uno la ubicación más adecuada en términos de accesibilidad y cercanía.
- Aplicar políticas de vivienda ambiciosas, ya que el acceso a una oferta residencial diversa es un elemento clave para fomentar la mezcla social en cada núcleo urbano y favorecer la llegada de comercios y servicios variados.
- Desarrollar redes de movilidad sostenible (peatonal y ciclista) dentro de cada barrio o centro urbano, con el objetivo de hacer prescindible el uso del automóvil. Esto requiere una integración inteligente con el resto de la red viaria, el transporte público y las zonas de estacionamiento.
En definitiva, la transición de la hipermovilidad a la hiperproximidad implica una profunda reorganización del espacio urbano, orientada a acercar los servicios a los ciudadanos y a construir ciudades más equilibradas,
Sí, es complicado. Sobre todo, exige una visión a largo plazo, tal como Haussmann supo tener en su época al planificar París junto con los municipios anexados en 1859.
Más allá de la apertura de nuevas avenidas, Haussmann concibió y organizó la ciudad como un espacio isotrópico, es decir, un territorio que presenta las mismas características y oportunidades en todas las direcciones. La ubicación de todos los equipamientos necesarios para el funcionamiento del nuevo París fue pensada según un principio de «justicia distributiva».
Esta expresión aparece con frecuencia en sus memorias, tanto al referirse a las escuelas, los establecimientos sanitarios y los teatros, como a las redes de infraestructuras y los espacios verdes. Refleja una preocupación por la equidad social que a menudo se desconoce. Para Haussmann, significaba una distribución homogénea de los servicios en toda la ciudad, de modo que cada barrio y cada grupo social pudieran beneficiarse de las mismas comodidades, infraestructuras y servicios públicos.
Este principio estructuró profundamente la capital francesa y contribuyó a convertir a París —al menos para quienes tienen la suerte de vivir y trabajar sin tener que cruzar el periférico— en una auténtica ciudad de los quince minutos antes de que existiera el concepto.
En el corazón del enfoque: los datos territoriales y el análisis cronoespacial
Si la voluntad política es el motor del enfoque teorizado por Carlos Moreno, los datos y las herramientas de análisis espacial son su combustible.
En términos concretos, se trata de comprender el territorio e identificar las carencias y desequilibrios que se desean corregir. La dimensión temporal es fundamental en este proceso de análisis y en los reajustes que deben realizarse. Cuando se observa la cantidad de elementos que deben analizarse para cada una de las seis funciones de la ciudad de los quince minutos, resulta evidente que es necesario conocer la ubicación exacta o determinar la localización óptima de cada servicio o equipamiento, evaluando simultáneamente su atractivo, afluencia, accesibilidad y nivel de utilización.
Por ello, un proyecto de «ciudad de los quince minutos» es, en esencia, un proyecto basado en los datos.
Como muestra el esquema metodológico de este enfoque, la comprensión del territorio, de sus dinámicas y de su potencial comienza con la capacidad de recopilar y movilizar los datos disponibles. Dada la diversidad de formatos y fuentes de información, esta fase de recopilación debe ir acompañada necesariamente de un proceso de depuración, normalización y estructuración de los datos.
Estas etapas —captura, calidad y estructuración de los datos— constituyen los requisitos previos indispensables para explotar eficazmente la información y su dimensión geográfica.
Los volúmenes de datos implicados y la naturaleza multidimensional de las problemáticas justifican plenamente el uso de técnicas de minería de datos (data mining) y de aprendizaje automático (machine learning y deep learning).
Sin embargo, solo las tecnologías de análisis espacial, visualización geográfica y optimización multicriterio —que constituyen el núcleo de la experiencia de Nomadia— permiten realmente hacer hablar a los datos durante todo el proceso de construcción de una ciudad de los quince minutos, ya sea para:
- Comprender mejor el territorio.
- Explorar oportunidades de mejora.
- Simular diferentes escenarios de desarrollo.
- Facilitar la toma de decisiones.
- Favorecer la participación y la consulta ciudadana.
En definitiva, la ciudad de los quince minutos no es únicamente un proyecto urbanístico o político; es también un proyecto profundamente apoyado en los datos, donde el análisis territorial avanzado se convierte en una herramienta esencial para construir ciudades más equilibradas, accesibles y sostenibles.