Descarbonización y transición ecológica: la velocidad de las empresas
- 22/06/2026
- 16:45
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Descarbonización y transición ecológica: ¿van las empresas lo suficientemente rápido?
Francia consigue reducir sus emisiones territoriales de gases de efecto invernadero (GEI). Según las últimas estimaciones, estas han disminuido un 5,8 % en 2023 respecto a 2022, y todos los grandes sectores emisores contribuyen a esta reducción (preestimaciones de Citepa, 23 de mayo de 2024*).
Lamentablemente, en materia de CO₂ hay que razonar a escala mundial, y en este punto los datos del IPCC son claros: las emisiones globales de GEI siguen aumentando alrededor de un 1,5 % anual, mientras que deberían disminuir un 5 % anual si se quiere evitar lo peor, es decir, un planeta inviable para gran parte de la humanidad hacia 2050.
Por tanto, no, no vamos lo suficientemente rápido, y sobre todo seguimos sin medir plenamente lo que implica la descarbonización en sectores clave de la economía como la construcción y la logística. La conferencia de apertura del SITL 2024 fue una oportunidad para replantear los fundamentos de la transformación de estos dos sectores, cuya huella de carbono sigue aumentando a escala global.
¿Cómo salir de esta dinámica? Trabajando en “trayectorias de descarbonización creíbles” que, en palabras de Fabrice Bonnifet, Director de Desarrollo Sostenible y QSE (Calidad, Seguridad, Medio Ambiente) del Grupo Bouygues, implican reconsiderar todas las facetas de la actividad de una empresa y “cambiarlo todo”.
Cambiarlo todo, sí, pero sin renunciar al crecimiento ni a la rentabilidad: ahí reside el verdadero desafío de la descarbonización.
Descarbonización del BTP, el ejemplo del grupo Bouygues
En Francia, el sector del BTP representa aproximadamente el 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero. Si es menos que a nivel mundial, gracias a la parte de electricidad descarbonizada (nuclear) en el mix energético francés, la descarbonización de las actividades de un grupo como Bouygues no deja de ser un desafío enorme que exige cambios radicales y la activación simultánea de múltiples palancas.
El primer eje mencionado por Fabrice Bonnifet es la huella de materiales. El BTP utiliza todavía de forma masiva el cemento, cuya fabricación tradicional es altamente emisora de CO₂.
“Por suerte, ahora existen materiales alternativos, en particular cementos bajos en carbono, y trabajamos con los fabricantes de cemento para aumentar su uso en nuestras construcciones. Pero será un proceso largo y muy costoso. Por eso, la solución que seguiremos impulsando es el uso de materiales de origen biológico. No habrá suficientes para todos, ya que existen conflictos de uso que encarecen estas materias primas. Ante estas dificultades, la estrategia consiste en desplazar la actividad de Bouygues, tradicionalmente centrada en la obra nueva, hacia la renovación.”
Fabrice Bonnifet, Director de Desarrollo Sostenible y QSE
Pasar de una empresa que construye obra nueva a una empresa centrada principalmente en la renovación es un cambio complejo en términos de organización y competencias, pero también una oportunidad. De hecho, en países de altos ingresos como Francia, ya muy equipados en infraestructuras, “el reto es renovar estas infraestructuras de aquí a 2050 para llevarlas a niveles de eficiencia energética aceptables, con certificaciones A o B para las viviendas y también para el parque terciario, que necesita urgentemente ser renovado”.
Pero estas dos palancas no serán suficientes. De ahí la necesidad de poner en marcha nuevos modelos económicos basados en la funcionalidad, es decir, en el uso de las infraestructuras y edificios. Esto significa que, en el futuro, en lugar de convertirse en propietarios de los edificios construidos por Bouygues y de todos los equipos que contienen, los clientes comprarán únicamente el uso de estos edificios. En este modelo, los proveedores de equipos —ascensores, sistemas de iluminación, ventilación, etc.— siguen siendo propietarios de los mismos y se encargan de su mantenimiento a largo plazo. Es lo que se denomina “material as a service”.
¿La ventaja de este sistema? La posibilidad de duplicar, incluso triplicar, la vida útil de los equipos y reciclarlos de forma más eficiente al final de su ciclo de vida, lo que supone una contribución significativa a la reducción de la huella de carbono global.
En continuidad con estas lógicas, el grupo Bouygues también trabaja en la intensificación del uso de los edificios. La tasa de utilización es del 15 % al 20 % en los edificios públicos y del 25 % en los edificios privados terciarios. Es extremadamente baja. Con la adquisición de Equans (antigua filial de Engie y líder en servicios multitécnicos) a finales de 2022, el grupo Bouygues se propone acompañar a sus clientes en la intensificación del uso de sus edificios, buscando usuarios secundarios para los espacios que no utilizan o que están infrautilizados.
Maximizar el uso de los edificios es una forma de generar ingresos de explotación adicionales y mejorar la rentabilidad de los inmuebles. Este enfoque puede compensar en parte lo que la empresa dejará de ganar al construir menos, y se acompaña de interesantes co-beneficios:
“Esto nos va a permitir responder a un reto relacionado con el carbono: el de la biodiversidad. Hemos artificializado en exceso los suelos en todos los países del norte y, en los próximos 50 años, no solo habrá que dejar de artificializar, sino también desartificializar. La intensificación y la maximización del uso de lo existente nos ayudarán a ello.”
Fabrice Bonnifet, Director de Desarrollo Sostenible y QSE
La maximización de los usos también afecta a los aparcamientos de los edificios, que están llamados a convertirse en hubs de electromovilidad compartidos, donde particulares y profesionales podrán recargar sus vehículos. La capacidad de almacenamiento de estos últimos contribuirá al equilibrio de la curva de carga de los edificios. Fabrice Bonnifet recuerda que los edificios nuevos y renovados producirán cada vez más sus propios flujos físicos y se convertirán en edificios de energía positiva.
«Bouygues ha sido pionero en los edificios de energía positiva, es decir, aquellos que producen más electricidad de la que consumen en un año —tanta más que podrán interactuar con los edificios cercanos para intercambiar flujos energéticos con la ayuda de lo digital.»
Fabrice Bonnifet, Director de Desarrollo Sostenible y QSE
Se entiende, a través de estos ejemplos, la magnitud de los cambios que hay que emprender para hacer compatible la actividad de una gran empresa como Bouygues con los desafíos climáticos y medioambientales. Fabrice Bonnifet, que también es presidente del C3D (Colegio de Directores de Desarrollo Sostenible) y miembro del consejo del Shift Project (think tank fundado en 2010 por Jean-Marc Jancovici), recuerda sin embargo una verdad que todavía incomoda a la mayoría de los economistas ortodoxos y de los directivos empresariales:
«Sí, existen soluciones para producir el mundo de otra manera. Para ello, por supuesto, necesitaremos la tecnología y lo digital. Pero hay algo que hay que atreverse a decir y aceptar: también habrá que ralentizar y tomar conciencia colectivamente de que decir que se puede hacer siempre más consumiendo siempre menos es una ilusión. Esta visión choca con límites físicos insuperables. En un mundo de recursos finitos, el crecimiento infinito es matemáticamente imposible. La responsabilidad hoy es reconocer estas cosas y construir planes de transición que tengan en cuenta esta realidad física del mundo en el que vivimos.»
¿Cuáles son las palancas para descarbonizar el transporte y la logística?
La idea de tener que, de una forma u otra, decrecer es difícil de integrar, ya que va en contra de la lógica económica dominante. Lo es aún más en el sector del transporte y la logística, convertido en un engranaje crucial de nuestras cadenas de valor globalizadas, por no decir la condición misma de su existencia. El problema es que, a nivel mundial, las emisiones de CO₂ del transporte de mercancías aumentan un 2 % al año desde principios de los años 2000. Francia se ha fijado objetivos extremadamente ambiciosos: la Estrategia Nacional de Bajo Carbono prevé una reducción de casi el 100 % de las emisiones de carbono del transporte de mercancías para el horizonte 2050.
Para concretar esta ambición nacional, Anne-Marie Idrac, presidenta de France Logistique, insiste en la necesidad de que todas las partes interesadas activen simultáneamente tres palancas: la malla territorial (maillage), la masificación y las motorizaciones.
La malla territorial se refiere a la cuestión de la localización o relocalización de los almacenes en el territorio nacional. Si los grandes almacenes estratégicos permanecen fuera de las fronteras, en España o en el puerto de Amberes, Francia se ve penalizada por el número de kilómetros que las mercancías deben recorrer por carretera, lo que empeora su balance de carbono. La legislación de “cero artificialización neta” no facilita la mejora de la malla logística nacional, ya que cada vez es más difícil crear grandes almacenes o centros logísticos. No obstante, la presidenta de France Logistique señala que «las cosas avanzan relativamente rápido y bien en materia de logística urbana, porque varios responsables locales intentan encontrar espacios un poco menos alejados para asegurar el abastecimiento de comerciantes y empresas de su territorio».
La masificación, aunque se piensa sobre todo en las grandes capacidades de transporte ferroviario y fluvial, se refiere principalmente a la mejora de las tasas de carga de los camiones y a la reducción drástica de los viajes de retorno en vacío. «Esta optimización de capacidades y rutas se basa fundamentalmente en el intercambio de datos eficiente, lo cual no es tan fácil de implementar. A muchos clientes no les gusta la idea de compartir rutas y son reacios a compartir los datos asociados». La masificación también está relacionada con los embalajes, que cuando no pueden evitarse deben diseñarse para ocupar el menor volumen posible, ser reutilizables o, como mínimo, fácilmente reciclables. Asegurar su recogida sistemática una vez entregadas las mercancías forma parte de una logística inversa (reverse logistics) que apenas está en sus inicios, pero que debe contribuir a la descarbonización global del sector y a la reducción de su huella ambiental.
La motorización de los camiones es evidentemente un tema central para la descarbonización del transporte de mercancías. El impulso de la Unión Europea va claramente hacia la electrificación, con unos 10 años de retraso respecto a lo ocurrido con los vehículos particulares en términos de producción, normativas y puntos de recarga. La electrificación del parque apenas está comenzando y la transición llevará tiempo, sobre todo si se quiere que los vehículos eléctricos sean europeos o al menos fabricados en Europa. Aunque la oferta mejora, el precio de los camiones y vehículos industriales eléctricos sigue siendo un problema para las empresas. Las ayudas públicas son indispensables para todos los actores, pero los transportistas también tienen un papel que desempeñar con los subcontratistas a los que recurren, especialmente en la entrega de última milla. Así lo hace Heppner, como explica su CEO:
«Hemos invertido mucho internamente para transformar nuestra flota, que ahora es más de un 50 % de energía verde. Probamos diferentes tecnologías: electricidad, gas, biogás. Pero hay que tener en cuenta que en un grupo como el nuestro, el 97 % de las emisiones provienen del alcance 3, es decir, de nuestra subcontratación, y la última milla representa una parte absolutamente esencial. Trabajamos con nuestros subcontratistas, que tienen más dificultades para cambiar porque son empresas más pequeñas y menos sólidas. Estamos evolucionando nuestro modelo de negocio para ofrecerles contratos a más largo plazo, financiación y apoyo en la compra de vehículos. En 2023, el 23 % de nuestros envíos de última milla se realizaron con medios “verdes”. Nuestro objetivo es llegar al 30 % en 2024, y hasta ahora siempre hemos superado nuestros objetivos.»
Jean-Thomas Schmitt, CEO de Heppner
Este tipo de acciones demuestra que, más que en cualquier otro sector, la descarbonización del transporte depende del diálogo y de la colaboración reforzada entre empresas asociadas y, más ampliamente, entre todas las partes interesadas. Así lo confirma la presidenta de France Logistique: «Desde hace 3 años trabajamos colectivamente —logísticos, transportistas, fabricantes, empresas energéticas— para identificar las distintas palancas y definir hojas de ruta comunes, especialmente en materia de motorización. Avanzamos de forma gradual, a un ritmo compatible con la capacidad financiera de los actores públicos y privados, porque todo esto es muy costoso».
A este ritmo y teniendo en cuenta los medios que deben movilizarse, parece poco probable que el sector logre la descarbonización total del transporte de mercancías en el horizonte 2050. Sin embargo, las cosas están cambiando, las partes interesadas dialogan y avanzan en los tres ejes de la estrategia de descarbonización.
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