Ökologischer Impact – Der Druck auf die umweltschädlichsten Fahrzeuge wächst [1/2]
- 26/06/2026
- 16:08
Lesezeit : 2 min
Lucie Monnot
Content Marketing Manager
In der Stadt, bei der Zustellung auf der letzten Meile wie auch im Fernverkehr: Die CO₂-Emissionsvorschriften verschärfen sich und veranlassen die Akteure des Gütertransports zum Übergang auf CO₂-arme Energieträger. Die Flottenerneuerung schreitet jedoch langsam voran. Wider Erwarten könnte die Covid-19-Krise die Energiewende des Sektors beschleunigen!
Inhaltsverzeichnis
Quelle: FNTR / Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA) – Juli 2020
Dank dieser Bemühungen – und des aktiven Beitrags der Hersteller, sowohl zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs als auch zur Reduzierung der Schadstoffemissionen – entsprachen 69 % des 2018 im Umlauf befindlichen französischen LKW-Bestands der Euro-VI-Norm, dem strengsten Standard für Schadstoffemissionen bei Schwerlastfahrzeugen.
Die Herausforderung der Dekarbonisierung
Die Reduzierung kurzfristiger Schadstoffe ist eine Sache – aber angesichts der Klimanotlage hat die Reduzierung der CO₂-Emissionen und anderer Treibhausgase wegen ihrer langfristigen und globalen Wirkung Priorität. Das gilt insbesondere im Straßenverkehr (Personen- und Güterverkehr), der 2019 für 29 % der Emissionen in Frankreich verantwortlich war. Von diesen 29 % entfallen 6 % auf LKW und 6 % auf leichte Nutzfahrzeuge (LNF).
Das CO₂-Äquivalent pro transportierter Tonnen-km ist seit 1990 um rund 15 % gesunken. Doch niemandem ist entgangen, dass der Straßengütertransport in den letzten 30 Jahren erheblich zugenommen hat. Entsprechend sind auch die CO₂-Emissionen gestiegen (+6 % zwischen 1990 und 2019 bei LKW, +35 % bei Nutzfahrzeugen). Da das Transportvolumen kurzfristig wie mittelfristig – insbesondere aufgrund der E-Commerce-Explosion – nicht abnehmen wird, ist der einzige Weg zur CO₂-Reduzierung die Dekarbonisierung der Fahrzeugflotten. Die Herausforderung ist gigantisch angesichts der Größe und des Zustands des Bestands zum 1. Januar 2020 [Quelle: SDES 2020]:
- Der Schwerlastfahrzeugbestand umfasst etwas mehr als 600.000 Fahrzeuge (davon 50,8 % LKW und 36,2 % Sattelzugmaschinen)*, und der LNF-Bestand etwas mehr als 6 Millionen, mehrheitlich Kleintransporter (78 %).
- 50 % der Schwerlastfahrzeuge sind weniger als 6 Jahre alt, die Unterschiede zwischen LKW und Sattelzugmaschinen sind jedoch erheblich. Während das Medianalter der letzteren 3 Jahre beträgt, liegt es bei den ersteren bei 9 Jahren – wobei die 10 % ältesten Sattelzugmaschinen über 11 Jahre alt sind, gegenüber 22 Jahren bei LKW.
- Vor allem: 95 % der Nutzfahrzeuge und 99 % der Schwerlastfahrzeuge fahren noch immer mit Diesel!
Man kann mit Fug und Recht sagen, dass die Energierealität des Bestands nichts mit dem zu tun hat, was ständig präsentiert und als fast selbstverständlich dargestellt wird: nämlich die Verbreitung von Elektroantrieben und die unmittelbar bevorstehende Einführung von Wasserstoff. Davon ist man weit entfernt, wie die Entwicklung der Antriebs-/Kraftstoffarten seit 2011 zeigt.
CNG – die erste Alternative zu Diesel?
Man muss feststellen, dass die einzige Kategorie, die in den letzten 10 Jahren stark gewachsen ist, die CNG- und andere Gas-Kraftstoffe sind: +837 % bei LKW und +2.300 % bei Sattelzugmaschinen. Das ist sehr ermutigend – allerdings ist die CO₂-Bilanz von fossilem CNG alles andere als befriedigend. Jene von Bio-CNG (aus Biomasse) ist besser (-80 % CO₂ gegenüber Diesel). Vorausgesetzt, man hat die Gewissheit, eine stark wachsende Flotte mit Biomethan versorgen zu können – was offenbar nicht der Fall ist (Quelle: Carbone4).
Wie auch immer: CNG und seine Varianten (LNG, komprimiertes Erdgas) überzeugen eine Reihe von Transportunternehmern. 2019 investierte die Gruppe Bills-Deroo beispielsweise in ihre ersten 3 CNG-LKW (Compressed Natural Gas). Ihr CEO Jimmy Bils bewertet die Erfahrung positiv. Er hebt jedoch hervor: „Es gibt einen sehr erheblichen Mehrpreis beim Kauf – wir reden von 30 oder 35 % mehr als ein Verbrenner. Auch die Wartung ist teurer. Bei einem Diesel erfolgt eine Wartung alle 80.000, ja 100.000 km, während man bei Gastechnologie alle 20.000 oder 30.000 km warten muss. Das bedeutet deutlich häufiger eine Fahrzeugimmobilisierung für einen halben oder ganzen Tag im Jahr.„
Beim Nutzungskosten pro Kilometer ohne Wartung ist CNG hingegen interessant: „Mit Gas verbrauchen wir rund 15 % weniger als ein Diesel, und Gas ist auch günstiger. Insgesamt sparen wir pro km zwischen 15 und 20 % beim Kraftstoff.“ Daraus folgt seine Schlussfolgerung: „Wenn man nur nach Wirtschaftlichkeit sucht, ist CNG/GNV nicht die richtige Wahl. Für uns ist diese Entscheidung Teil einer echten ökoverantwortlichen Haltung: Wir emittieren weniger CO₂ und vor allem weniger Feinstaub – eine Geißel für uns und die Natur.„
Auch wenn das Wachstum von CNG-LKW und -Sattelzugmaschinen in den letzten 10 Jahren spektakulär ist: Der Anteil von CNG bleibt verschwindend gering – 0,84 % bei Sattelzugmaschinen und 0,44 % bei LKW (2020). Er ist noch minimaler in der LNF-Kategorie (0,05 %).
Die Gastechnologie wird weiter wachsen, hat aber auch mittelfristig keine Chance, Diesel zu überholen und die CO₂-Bilanz des Gütertransports wesentlich zu beeinflussen. Und was ist mit den Elektro- und Wasserstoffantrieben, von denen so viel gesprochen wird? Werden diese Alternativen zu fossilen Kraftstoffen ihre Versprechen halten? Sind alle Bedingungen für ihre Durchsetzung gegeben?
Das untersuchen wir im zweiten Beitrag.
Die verbleibenden 13 % entsprechen spezialisierten Fahrzeugen (VASP), die für transportergänzende Zwecke bestimmt sind (Kranwagen, Feuerwehrfahrzeuge …)
** Beitrag bei der Podiumsdiskussion „Green Logistics: Wie optimiert man die Lieferkette, um ihren Umwelt-Impact zu reduzieren?“ im Rahmen der SiTL 2020 (24. Juni).
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