Impatto ecologico: la morsa si stringe attorno ai veicoli più inquinanti [1/2]

11 febbraio 2021 • Tempo di lettura: 4 min

Lucie Monnot

Responsabile Content Marketing

In città, per la consegna dell’ultimo miglio, come per il trasporto a lunga distanza, le normative sulle emissioni di CO2 si inaspriscono e incentivano gli attori del trasporto di merci a passare a energie decarbonizzate. Ma il rinnovo delle flotte è lento. Contro ogni aspettativa, la crisi del Covid-19 potrebbe accelerare la transizione energetica del settore!

Fonte: FNTR / Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA) – Luglio 2020

Grazie a questi sforzi e al concorso attivo dei costruttori, tanto per abbassare i consumi di carburante quanto per ridurre le emissioni inquinanti, il 69% del parco di camion francesi in circolazione nel 2018 era conforme alla norma Euro VI, la più esigente riguardo alle emissioni di inquinanti per i veicoli pesanti.

La sfida della decarbonizzazione

La riduzione degli inquinanti a breve termine è una cosa, ma di fronte all’urgenza climatica, la priorità è la riduzione delle emissioni di CO2 e altri gas serra a causa del loro impatto a lungo termine e globale. È particolarmente vero nel trasporto stradale (persone e merci), responsabile del 29% delle emissioni in Francia (2019). Su questo 29%, il 6% è imputabile ai camion e il 6% ai veicoli commerciali leggeri (VCL).

L’equivalente CO2 generato per tonnellata-km trasportata è diminuito di circa il 15% dal 1990. Ma non è sfuggito a nessuno che il trasporto stradale di merci è considerevolmente aumentato negli ultimi 30 anni. Di conseguenza, le emissioni di CO2 sono anch’esse aumentate (+6% tra il 1990 e il 2019 per i camion, +35% per gli utilitari). Il trasporto di merci non avendo vocazione a decrescere in volume nel breve o medio termine, in particolare a causa dell’esplosione dell’e-commerce, l’unico modo di ridurre le emissioni di CO2 è affrontare la decarbonizzazione delle flotte di veicoli. La sfida è gigantesca tenuto conto della dimensione e dello stato del parco al 1° gennaio 2020:

Il parco di veicoli pesanti conta poco più di 600 000 veicoli, e il parco di VCL poco più di 6 milioni, di cui una maggioranza di furgoni (78%).
Il 50% dei veicoli pesanti ha meno di 6 anni, ma le differenze sono importanti tra i camion e i trattori stradali.
Soprattutto, il 95% degli utilitari e il 99% dei veicoli pesanti circolano ancora a diesel!

Il meno che si possa dire è che la realtà energetica del parco non ha nulla a che vedere con ciò che viene costantemente evidenziato e presentato come quasi acquisito, vale a dire: la generalizzazione delle motorizzazioni elettriche e l’imminenza del passaggio all’idrogeno… Siamo ben lontani da ciò.

Il GNV, 1a alternativa al gasolio?

Non si può non constatare che l’unica categoria che ha progredito fortemente negli ultimi 10 anni è quella delle carburazioni GNV e altri gas: +837% per i camion e +2300% per i trattori. È molto incoraggiante, tranne che le performance carboniche del GNV di origine fossile sono ben lontane dall’essere soddisfacenti. Quelle del bioGNV (derivato dalla biomassa) lo sono maggiormente (-80% di CO2 rispetto al gasolio). Occorre ancora avere la certezza di poter alimentare con biometano un parco che aumentasse fortemente, il che non sembra essere il caso.

In ogni caso, il GNV e le sue varianti (GNL, GNC) seducono un certo numero di trasportatori. Nel 2019, ad esempio, il Gruppo Bills-Deroo ha investito nei suoi primi 3 camion GNC (gas naturale compresso). Il suo CEO, Jimmy Bils, giudica l’esperienza positiva. Sottolinea tuttavia “un sovracosto all’acquisto molto importante poiché si parla del 30% o 35% in più rispetto a un termico. La manutenzione è anche più cara. Con un diesel, si fa una manutenzione ogni 80 000, persino 100 000 km, mentre su una tecnologia a gas, siete obbligati a fare una manutenzione ogni 20 000 o 30 000 km. Ciò significa un’immobilizzazione del camion per mezza giornata o una giornata molto più spesso nell’anno.“

Per contro, nel costo d’uso al chilometro esclusa manutenzione, il GNC è interessante: “Con il gas, consumiamo circa il 15% in meno di un diesel e il gas è anche meno caro. Abbiamo quindi globalmente un’economia al km tra il 15 e il 20% sul carburante.” Da cui la sua conclusione: “Se si cerca solo l’economia, il GNV/GNC non è il settore giusto. Per noi, questa scelta si inscrive in un vero approccio eco-responsabile: emettiamo meno CO2 e soprattutto meno particelle fini che sono un flagello per noi e per la natura.“**

Per quanto spettacolare sia stata la crescita dei camion e dei trattori GNV negli ultimi 10 anni, la quota del GNV rimane ultra minoritaria: 0,84% nel 2020 per i trattori e 0,44% per i camion. È ancora più minuscola nella categoria VCL (0,05%).

La tecnologia a gas continuerà a progredire, ma non ha alcuna possibilità, nemmeno nel medio termine, di prendere il sopravvento sul gasolio e di pesare significativamente sul bilancio carbonico del trasporto di merci. Come stanno le cose con le motorizzazioni elettriche e l’idrogeno di cui si parla tanto? Queste alternative ai carburanti fossili manterranno le proprie promesse? Sono riunite tutte le condizioni perché si impongano?

È ciò che esamineremo in un secondo articolo.

* il restante 13% corrisponde a veicoli specializzati (VASP) destinati a usi complementari al trasporto (gru stradali, veicoli antincendio…)

** Intervento in occasione della tavola rotonda Green Logistics: come ottimizzare la catena logistica affinché riduca il proprio impatto ambientale? nell’ambito del SiTL 2020 (24 giugno).