Impacto ecológico – La presión aumenta sobre los vehículos más contaminantes [1/2]
- 22/06/2026
- 18:09
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Fuente: FNTR / Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA) – julio de 2020
Gracias a estos esfuerzos —y al apoyo activo de los fabricantes, tanto para reducir el consumo de combustible como para disminuir las emisiones contaminantes— el 69% del parque de camiones franceses en circulación en 2018 cumplía la norma Euro VI, la más exigente en materia de emisiones contaminantes para vehículos pesados.
El reto de la descarbonización
La reducción de los contaminantes de corto plazo es una cosa, pero ante la urgencia climática, la prioridad es reducir las emisiones de CO₂ y otros gases de efecto invernadero debido a su impacto a largo plazo y global. Esto es especialmente cierto en el transporte por carretera (personas y mercancías), responsable del 29% de las emisiones en Francia (2019). De ese 29%, el 6% es atribuible a los camiones y el 6% a los vehículos comerciales ligeros (VUL).
El equivalente de CO₂ generado por tonelada-kilómetro transportada ha disminuido aproximadamente un 15% desde 1990. Pero no ha pasado desapercibido que el transporte por carretera de mercancías ha aumentado considerablemente en los últimos 30 años. En consecuencia, las emisiones de CO₂ también han aumentado (+6% entre 1990 y 2019 para los camiones, +35% para los vehículos comerciales ligeros). Dado que el transporte de mercancías no está llamado a disminuir en volumen a corto o medio plazo, especialmente debido a la explosión del comercio electrónico, la única forma de reducir las emisiones de CO₂ es abordar la descarbonización de las flotas de vehículos. El reto es gigantesco dada la dimensión y el estado del parque a 1 de enero de 2020 [fuente SDES 2020]:
- El parque de vehículos pesados cuenta con algo más de 600.000 vehículos (de los cuales el 50,8% son camiones y el 36,2% tractores de carretera)*, y el parque de VUL supera los 6 millones, en su mayoría furgonetas (78%).
- El 50% de los vehículos pesados tiene menos de 6 años, pero existen grandes diferencias entre camiones y tractores. Mientras que la edad media de estos últimos es de 3 años, es de 9 años para los camiones, sabiendo que el 10% de los tractores más antiguos tiene más de 11 años frente a 22 años para los camiones.
- Sobre todo, el 95% de los vehículos comerciales ligeros y el 99% de los vehículos pesados siguen funcionando con diésel.
Hay que decirlo claramente: la realidad energética del parque no tiene nada que ver con lo que se presenta constantemente como prácticamente adquirido, es decir, la generalización de las motorizaciones eléctricas y la inminencia del paso al hidrógeno… Estamos muy lejos de eso, como muestra la evolución de las motorizaciones y tipos de carburante desde 2011:
¿El GNV, la primera alternativa al diésel?
Hay que constatar que la única categoría que ha crecido fuertemente en los últimos 10 años es la de los carburantes GNV y otros gases: +837% para los camiones y +2300% para los tractores. Es muy alentador, aunque la eficiencia en términos de carbono del GNV de origen fósil dista de ser satisfactoria. La del bioGNV (procedente de biomasa) es más interesante (-80% de CO₂ en comparación con el diésel). Aun así, queda la cuestión de saber si habrá suficiente disponibilidad de biometano para abastecer una flota en fuerte crecimiento, lo que no parece garantizado (fuente: Carbone4).
En cualquier caso, el GNV y sus variantes (GNL, GNC) atraen a un cierto número de transportistas. En 2019, por ejemplo, el Grupo Bills-Deroo invirtió en sus tres primeros camiones GNC (gas natural comprimido). Su CEO, Jimmy Bils, considera la experiencia positiva. Sin embargo, subraya “un sobrecoste de adquisición muy importante, ya que hablamos de un 30% o 35% más que un vehículo térmico. El mantenimiento también es más caro. Con un diésel, hacemos una revisión cada 80.000 o incluso 100.000 km, mientras que en una tecnología a gas es necesario hacer mantenimiento cada 20.000 o 30.000 km. Esto implica una inmovilización del camión durante media jornada o un día mucho más frecuente a lo largo del año”.
En cambio, en coste de uso por kilómetro, sin contar el mantenimiento, el GNC resulta interesante: “Con el gas, consumimos alrededor de un 15% menos que con diésel y además el gas es más barato. En conjunto, tenemos un ahorro por kilómetro de entre el 15 y el 20% en combustible”. De ahí su conclusión: “Si solo se busca la economía, el GNV/GNC no es la mejor opción. Para nosotros, esta elección forma parte de una verdadera estrategia medioambiental: emitimos menos CO₂ y, sobre todo, menos partículas finas, que son un problema grave para nosotros y para el medio ambiente”.
El crecimiento de camiones y tractores GNV ha sido espectacular en los últimos 10 años, pero su cuota sigue siendo extremadamente minoritaria: 0,84% en 2020 para tractores y 0,44% para camiones. Es aún más marginal en la categoría de vehículos comerciales ligeros (0,05%).
La tecnología del gas seguirá avanzando, pero no tiene ninguna posibilidad, ni siquiera a medio plazo, de sustituir al diésel ni de tener un impacto significativo en el balance de carbono del transporte de mercancías. ¿Qué ocurre entonces con los vehículos eléctricos y el hidrógeno de los que tanto se habla? ¿Van a cumplir sus promesas estas alternativas a los combustibles fósiles? ¿Están todas las condiciones reunidas para que se impongan?
Eso es lo que examinaremos en un segundo artículo.
- Los 13% restantes corresponden a vehículos especializados (VASP) destinados a usos complementarios del transporte (grúas, vehículos de bomberos…)
** Intervención en la mesa redonda “Green Logistics: cómo optimizar la cadena logística para reducir su impacto ambiental” en el marco de SiTL 2020 (24 de junio).
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