Ökologischer Impact – Der Druck auf die umweltschädlichsten Fahrzeuge wächst [2/2]
- 26/06/2026
- 10:03
Lesezeit : 2 min
Lucie Monnot
Content Marketing Manager
Im ersten Beitrag haben wir die gewaltige Herausforderung der Dekarbonisierung des Gütertransports beleuchtet. Angesichts der noch dominierenden Verbrennungsmotoren und des Diesels scheinen sich „Null-Emissionen“-Technologien durchsetzen zu müssen. Der Übergang verspricht jedoch lang und kostspielig zu werden …
Inhaltsverzeichnis
Elektromobilität kommt kaum in Gang …
Besonders relevant in Frankreich, wo die Stromerzeugung weitgehend CO₂-frei ist, sind batteriebetriebene Elektrofahrzeuge derzeit die beste „Null-Emissionen“-Option (wenn man das Problem der Batterieherstellung und -entsorgung außer Acht lässt …). Aber seien wir ehrlich: Der Anteil der Elektromobilität bei Schwerlastkraftfahrzeugen ist heute verschwindend gering – selbst wenn man Hybridlösungen hinzurechnet.
Der von Medien und Herstellern so oft angekündigte Durchbruch spiegelt sich absolut nicht in den Zahlen wider. In den letzten 14 Monaten (Dezember 2019 – Januar 2021) wurden in Frankreich nur 280 elektrische und hybride Schwerlastfahrzeuge verkauft (Quelle OIE / AAA data). 20 Einheiten pro Monat! Die Covid-19-Krise hat sicher nicht geholfen, aber in diesem Tempo würde es 30 oder 40 Jahre dauern, bis Elektroantriebe auch nur einen Anfang von Einfluss auf die CO₂-Emissionen des Sektors hätten.
Die Zahlen sind bei leichten Nutzfahrzeugen kaum ermutigender. Die Elektro-/Hybridflotte hat sich zwischen 2011 und 2020 verzehnfacht, und der kumulative Absatz der letzten 14 Monate beläuft sich auf 11.000 Einheiten. In einem Fuhrpark von 6 Millionen Fahrzeugen ist das ein Tropfen auf den heißen Stein.
Warum schreitet die Umstellung nicht schneller voran, obwohl Elektroantriebe seit Jahrzehnten existieren? Die Gründe sind vielfältig:
- Auch wenn alle großen Hersteller sich daran gemacht haben (zumindest auf dem Papier), entspricht das Angebot nicht den Erwartungen der Transportunternehmen – insbesondere hinsichtlich der Reichweite. Das gilt besonders für Sattelzugmaschinen. Experten von Carbone4 betrachten „Batterie-Elektroantriebe für diese Fahrzeugkategorie als nicht verfügbar“. Derzeit fahren ihres Erachtens lediglich Prototypen oder bestenfalls Erstserienwagen (Tesla, Nikola One, Hyundai). Bei leichten Nutzfahrzeugen, deren Haupteinsatzzwecke mit geringerer Reichweite auskommen, ist das Angebot ausgereifter.
- Trotz Umrüstungsförderungen (staatlich und kommunal) ist der Anschaffungspreis deutlich höher als beim Verbrenner. Batteriepreise bedingen: Je größer die Reichweite, desto höher der Preis … Angenommen, diese Modelle wären in Frankreich verfügbar: Der Tesla Semi mit 480 km Reichweite kostet 150.000 Dollar, die 800-km-Version sogar 180.000 Dollar.
- Das Tankstellennetz entspricht noch nicht dem Bedarf – insbesondere für Schnellladung. Das Corri-Door-Netz (200 Schnellladestationen), zur Hälfte von der EU finanziert, wurde im März 2020 eingestellt. Tesla investiert und betreibt derzeit 77 Stationen in Frankreich mit je 10 Ladepunkten. Total plant, 300 seiner Stationen bis Ende 2022 mit Ultrafastcharger-Ladestationen auszurüsten.
- Der Dieselpreis an der Zapfsäule ist vergleichsweise niedrig, was Investitionen nicht begünstigt und die Flottenerneuerung bremst – erst recht in einem Umfeld, in dem viele Transportunternehmen aufgrund der Covid-Krise in großer finanzieller Not sind.
Wasserstoff – ja! Aber wann?
Der Anteil von Wasserstoff im Straßengüterverkehr ist derzeit gleich null. Die Hersteller positionieren sich einer nach dem anderen auf diesem Markt, und Regierungen investieren Milliarden, um diese „Energie der Zukunft“ zu entwickeln. Die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie wird seit über einem Jahrhundert beherrscht und bietet zwei wesentliche Vorteile: sehr geringe lokale Schadstoffemissionen – insbesondere kein CO₂ –, und eine höhere Effizienz als Verbrennungsmotoren.
Angesichts dieser Vorteile fragt man sich, warum sich Wasserstoff-Elektromotoren nicht längst überall durchgesetzt haben. Die Antwort liegt in den Eigenschaften von Wasserstoff:
- Im Gegensatz zu fossilen Brennstoffen existiert Wasserstoff nicht in natürlichem Zustand. Er muss erzeugt werden. Ob durch Kohlenwasserstoff-Cracken, Wasserelektrolyse oder Wasserthermolyse – die Produktion von Wasserstoff erfordert erhebliche Energie. Aus CO₂-Bilanzsicht ist der Prozess nur dann sinnvoll, wenn diese Energie selbst CO₂-frei ist.
- Wasserstoff ist bei Umgebungstemperaturen nicht verflüssigbar. Er ist zudem hochentzündlich. Vor allem aber ist er sehr gering verdichtet und muss komprimiert werden, was seinen Transport und seine Lagerung problematisch, energieintensiv und kostspielig macht.
Aus diesen beiden Gründen haben die skeptischsten Experten hinsichtlich der großflächigen Entwicklung der Wasserstofftechnologie eine schwer zu übersetzende Formel: „Hydrogen is the fuel of the future, and it always will be.“
Dennoch sollten die eingesetzten Mittel Abhilfe für diese Hindernisse schaffen. Man kann daher davon ausgehen, dass Wasserstoff – mangels Eignung für Pkw – heute die vielversprechendste und „grünste“ Energielösung für Schwerlastfahrzeuge ist – vorausgesetzt einer Produktion aus CO₂-freien Energien (Kernenergie und Erneuerbare Energien) und dem Aufbau eines echten Verteilungsnetzes. Dieses steckt noch in den Kinderschuhen, da ein tragfähiges Geschäftsmodell fehlt (hohe Investitionen / extrem geringe Nachfrage). Das wird Jahre dauern – erst recht, da die leistungsfähigsten Modelle auf dem Markt nahezu prohibitiv teuer sind: Der Nikola One mit 2.000 km Reichweite auf dem Papier kostet immerhin 375.000 Dollar …
Was die Energiewende im Transport beschleunigen wird
Das aktuelle Tempo der Flottenerneuerung reicht nicht aus, um die Treibhausgasreduzierungsziele und die Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen. Über die Unternehmensverpflichtungen hinaus können mehrere Faktoren zur Beschleunigung der Flottentransformation beitragen:
- Verschärfung der europäischen Regulierung – Im Dezember 2020 präsentierte die Europäische Kommission ihre „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“, einen Aktionsplan aus 82 Initiativen zur Reduzierung der Sektoremissionen um 90 % bis 2050. Die Kommission schlug im Juni 2021 eine Überarbeitung der CO₂-Emissionsstandards für Autos und Lastwagen vor, was den Druck auf das Transportangebot erhöhen wird.
- Verschärfung lokaler Regulierungen – Kommunen werden zunehmend restriktiver beim Zugang umweltschädlicher Fahrzeuge zu dicht besiedelten Stadtgebieten. Diese Maßnahmen und die sie begleitenden Förderungen bewegen die wichtigsten Last-Mile-Lieferakteure dazu, in elektrische leichte Nutzfahrzeuge zu investieren.
- Hersteller-Engagements – Im Dezember 2020 unterzeichneten 7 große Hersteller (Daimler, Scania, MAN, Volvo, DAF, Iveco und Ford) ein gemeinsames Dokument, in dem sie sich verpflichten, die Vermarktung von Dieselfahrzeugen vor 2040 einzustellen. Sie verpflichten sich damit, den Bau und Verkauf von Batterie-, Wasserstoff- oder „sauberem Kraftstoff“-LKW und -Nutzfahrzeugen zu fördern.
- Krisenfolgen – Eine Studie der Internationalen Straßentransport-Union (IRU) zeigt, dass KMU des Sektors von den während der Pandemie aufgelegten Rettungsprogrammen kaum profitiert haben. Die IRU kündigt eine Insolvenzwelle an, die zuerst diese kleinen Unternehmen treffen wird. Die größeren, finanziell solideren Unternehmen werden gestärkt hervorgehen und – mit den nötigen Mitteln für Investitionen – alle Anstrengungen verdoppeln, ihre Flotte „grüner“ zu machen und so den wachsenden Öko-Anforderungen der Auftraggeber gerecht zu werden.
Weiter gegen Ineffizienzen kämpfen
Die Fokussierung auf Antriebs-/Kraftstoffwechsel darf nicht vergessen lassen, dass es andere – weit kostengünstigere – Wege gibt, um den CO₂-Fußabdruck von Transport- und Lieferunternehmen bereits jetzt zu reduzieren:
Eco-Driving – Durch die Schulung aller Fahrer in Eco-Driving-Grundsätzen gelingt es Unternehmen, ihren Kraftstoffverbrauch um 15 % bis 20 % zu senken. Bei größeren Flotten sind das nicht nur erhebliche Einsparungen, sondern auch eine spürbare Reduzierung der Treibhausgasemissionen.
Fahrt- und Tourenoptimierung – Unternehmen, die Nomadias Optimierungslösungen einsetzen, reduzieren die von ihren Fahrzeugen zurückgelegten Kilometer und damit ihren Kraftstoffverbrauch und ihre CO₂-Emissionen signifikant. Sie erzielen damit bis zu 30 % Einsparungen – bei gleichzeitiger Maximierung der Fahrzeugauslastung und der Fahrer-Zeitpläne. Die geografische Dimension zu beherrschen bedeutet selbstverständlich auch, den Umwelt-Impact zu steuern.
In einem Umfeld, in dem viele Unternehmen geschwächt sind, kann kein Effizienzgewinn vernachlässigt werden. Das gilt besonders für Akteure der letzten Meile, die – in einem Kontext explodierender E-Commerce-Lieferungen – unbedingt ihre Erstlieferquote verbessern müssen, um ihre Rentabilität zu erhalten. Wie William Béguerie, Straßenverkehrsexperte, in diesem Whitepaper betont: „Die Steigerung der Effizienz urbaner Lieferungen ist essenziell – sowohl kostenmäßig als auch hinsichtlich der gesellschaftlichen Akzeptanz. Der Druck auf die umweltschädlichsten Fahrzeuge wächst. Elektrofahrzeuge werden zu einer ernsthaften Option. […] Die Beseitigung der Ineffizienzen der letzten Meile bleibt 2021 ein wichtiges Ziel für Logistikunternehmen. Das Verständnis des Einflusses des Territoriums auf die urbane Lieferung wird entscheidend sein, um die städtische Distribution zu verbessern.“
Den Einfluss des Territoriums auf eine Aktivität zu verstehen – dafür haben wir alle Tools. Und um Sie zu begleiten: Experten, die Ihre Branche kennen und Ihre Herausforderungen verstehen.
Häufig gestellte Fragen
FAQ: Alles, was Sie über die Optimierung Ihres Außendienstes wissen müssen
Wie lange dauert es, bis sich die Investition auszahlt?
In der Regel zwischen 3 und 6 Monaten, je nach Reifegrad der Organisation und dem Grad der Umsetzung, wobei zunächst schnelle Kosteneinsparungen erzielt werden, gefolgt von einem allmählichen Umsatzwachstum.
Mit welchen Instrumenten lässt sich ein Vertriebsteam optimieren?
Ein CRM, eine Routenoptimierungssoftware und Tools für das Vertriebsmanagement.
Wie können wir die Leistung der Vertriebsmitarbeiter verbessern?
Mit klaren (SMART-)Zielen, Coaching und Tools, die die Zeit ohne Verkaufsaktivitäten reduzieren.
Warum sollte man seinen Kundenstamm segmentieren?
Um Ihre Vertriebsabdeckung zu verbessern und Ihre Effizienz zu steigern
Welche KPIs sollten Vorrang haben?
Konversionsrate, Anzahl der Besuche, Kosten pro Besuch und Umsatz pro Vertriebsmitarbeiter.
Verbessert die Optimierung die Einhaltung der Vorschriften?
Ja, insbesondere dank Rückverfolgbarkeit und optimierter Planung, die in bestimmten regulierten Branchen unverzichtbar sind.
Unsere neuesten Artikel:
