Impacto ecológico – La presión aumenta sobre los vehículos más contaminantes [2/2]
- 23/06/2026
- 09:30
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El vehículo eléctrico tiene dificultades para despegar...
Particularmente relevantes en Francia, donde la producción de electricidad está en gran medida descarbonizada, los vehículos eléctricos de batería son actualmente la mejor opción de “cero emisiones” (si dejamos de lado el problema de la producción y el reciclaje de las baterías…). Pero seamos claros: la cuota de los vehículos eléctricos en el transporte pesado es hoy insignificante, incluso si se incluyen las soluciones híbridas.
El despegue tan anunciado por los medios de comunicación y los fabricantes no se refleja en absoluto en las cifras. En los últimos 14 meses (de diciembre de 2019 a enero de 2021), solo se vendieron 280 vehículos pesados eléctricos e híbridos en Francia (fuente: OIE / AAA Data). ¡Apenas 20 unidades al mes! Es cierto que la crisis de la Covid-19 no ayudó, pero a este ritmo harán falta entre 30 y 40 años para que las motorizaciones eléctricas empiecen a tener un impacto significativo en las emisiones de CO₂ del sector.
Las cifras son apenas más alentadoras en el caso de los vehículos comerciales ligeros (VUL). El parque eléctrico e híbrido se multiplicó por diez entre 2011 y 2020, y las ventas acumuladas de los últimos 14 meses alcanzan las 11.000 unidades. En un parque de 6 millones de vehículos, sigue siendo una gota de agua en el océano.
¿Por qué la transición no es más rápida si las motorizaciones eléctricas existen desde hace décadas? Las razones son múltiples:
- Aunque todos los grandes fabricantes se han sumado al movimiento (al menos sobre el papel), la oferta no responde a las expectativas de los transportistas, especialmente en términos de autonomía. Esto es particularmente cierto para los tractores de carretera. Los expertos de Carbone4 consideran que «las motorizaciones eléctricas de batería no están disponibles para este tipo de vehículo». Hasta la fecha, según ellos, solo circulan prototipos o, en el mejor de los casos, las primeras series (Tesla, Nikola One, Hyundai). En el caso de los vehículos comerciales ligeros, cuyos usos habituales requieren menos autonomía, la oferta está más desarrollada.
- A pesar de las ayudas a la conversión (Estado y administraciones locales), el coste de adquisición es mucho más elevado que el de los vehículos térmicos. El precio de las baterías obliga: cuanto mayor es la autonomía, mayor es el coste. Suponiendo que estos modelos estén disponibles en Francia, el Tesla Semi con una autonomía de 480 km cuesta 150.000 dólares, mientras que la versión con 800 km de autonomía alcanza los 180.000 dólares.
- La red de estaciones de recarga todavía no responde a las necesidades, especialmente en lo que respecta a la carga rápida. La red Corri-Door (200 puntos de recarga rápida), financiada en un 50% por la Comisión Europea, fue clausurada en marzo de 2020. Tesla sigue invirtiendo y cuenta actualmente con 77 estaciones en Francia, con 10 puntos de carga por estación. Por su parte, Total prevé equipar 300 de sus estaciones con cargadores ultrarrápidos antes de finales de 2022.
- El precio del diésel sigue siendo relativamente bajo, lo que no incentiva la inversión y ralentiza la renovación de las flotas, especialmente en un contexto en el que muchas empresas de transporte atraviesan graves dificultades financieras debido a la crisis de la Covid-19.
¿Hidrógeno? Sí, pero ¿cuándo?
La presencia del hidrógeno en el transporte de mercancías por carretera es actualmente inexistente. Los fabricantes se están posicionando progresivamente en este mercado y los gobiernos están invirtiendo miles de millones para desarrollar esta «energía del futuro». La tecnología de pila de combustible de hidrógeno se domina desde hace más de un siglo y presenta dos ventajas principales: emite muy pocos contaminantes locales y, en particular, nada de CO₂, además de ofrecer una eficiencia superior a la de los motores térmicos.
Teniendo en cuenta estas ventajas, cabe preguntarse por qué los motores eléctricos alimentados por hidrógeno no se han impuesto ya de forma masiva. La respuesta está en las características propias del hidrógeno:
- A diferencia de los combustibles fósiles, el hidrógeno no existe en estado natural. Hay que producirlo. Ya sea mediante reformado de hidrocarburos, electrólisis del agua o termólisis, su producción requiere una gran cantidad de energía. Desde el punto de vista del balance de carbono, el proceso solo es sostenible si la energía utilizada también está descarbonizada.
- El hidrógeno no puede licuarse a temperatura ambiente. Además, es altamente inflamable. Pero, sobre todo, tiene una densidad muy baja y debe comprimirse, lo que hace que su transporte y almacenamiento sean complejos, costosos y muy consumidores de energía.
Por estas dos razones, los expertos más escépticos respecto al desarrollo a gran escala de esta tecnología suelen recurrir a una fórmula difícil de traducir: «Hydrogen is the fuel of the future, and it always will be» («El hidrógeno es el combustible del futuro, y siempre lo será»).
Sin embargo, los importantes recursos financieros comprometidos podrían ayudar a superar estos obstáculos. Por ello, puede considerarse que, aunque quizá no sea una opción realmente viable para los automóviles particulares, el hidrógeno es actualmente la solución energética más prometedora y más «verde» para los vehículos pesados, siempre que se produzca a partir de energías descarbonizadas (nuclear y renovables) y que exista una auténtica red de distribución.
Por ahora, dicha red es todavía embrionaria debido a la ausencia de un modelo económico viable (altas inversiones y demanda extremadamente reducida). Su desarrollo llevará años, especialmente porque los modelos más avanzados que llegan al mercado tienen precios casi prohibitivos: el Nikola One, con una autonomía teórica de 2.000 km, cuesta nada menos que 375.000 dólares.
Qué acelerará la transición energética del transporte
El ritmo actual de renovación de las flotas es insuficiente para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y la neutralidad de carbono para 2050. Más allá de los compromisos asumidos por las empresas, varios factores pueden contribuir a acelerar la transformación del parque de vehículos:
- El refuerzo de la normativa europea: en diciembre de 2020, la Comisión Europea presentó su «Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente», un plan de acción compuesto por 82 iniciativas destinadas a reducir en un 90 % las emisiones del sector para 2050. Además, la Comisión propuso una revisión de los estándares de emisiones de CO₂ para automóviles y camiones, aumentando así la presión sobre la oferta de transporte.
- El endurecimiento de las regulaciones locales: las autoridades territoriales son cada vez más restrictivas con el acceso de los vehículos contaminantes a las zonas urbanas densamente pobladas. Estas medidas, junto con las ayudas económicas asociadas, incentivan a los principales operadores de reparto de última milla a invertir en vehículos comerciales ligeros eléctricos.
- Los compromisos de los fabricantes: en diciembre de 2020, siete grandes fabricantes (Daimler, Scania, MAN, Volvo, DAF, Iveco y Ford) firmaron un acuerdo conjunto comprometiéndose a dejar de comercializar vehículos diésel antes de 2040. Con ello, promueven el desarrollo y la venta de camiones y vehículos industriales impulsados por baterías, hidrógeno o combustibles limpios.
- Las consecuencias de la crisis sanitaria: un estudio de la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU) muestra que las pymes del sector apenas se beneficiaron de los planes de rescate implementados durante la pandemia. La IRU prevé una ola de quiebras que afectará principalmente a estas pequeñas empresas, muy numerosas en el sector. Por el contrario, las grandes compañías con una situación financiera más sólida saldrán reforzadas y, al disponer de mayor capacidad de inversión, acelerarán la modernización ecológica de sus flotas para responder a las crecientes exigencias medioambientales de los cargadores y clientes.
Seguir combatiendo las ineficiencias
La atención centrada en los cambios de motorización y de combustible no debe hacer olvidar otros medios, mucho menos costosos que la compra de nuevos vehículos, que permiten a las empresas de transporte y reparto reducir su huella de carbono desde ahora, en particular:
- La conducción eficiente (ecoconducción): al formar a todos sus conductores en los principios de la conducción eficiente, las empresas logran reducir entre un 15 % y un 20 % su consumo de combustible. En flotas de gran tamaño, esto representa no solo ahorros económicos muy significativos, sino también una reducción considerable de las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que, lógicamente, cuanto menos combustible se quema, menos emisiones se generan.
- La optimización de rutas y recorridos: las empresas que utilizan soluciones de optimización como las de Nomadia reducen de manera significativa el número de kilómetros recorridos por sus vehículos y, por tanto, su consumo de combustible y sus emisiones de CO₂. De este modo, pueden alcanzar ahorros de hasta un 30 %, al mismo tiempo que maximizan la utilización de sus vehículos y la productividad de sus conductores. Dominar la dimensión geográfica significa también controlar mejor el impacto ambiental de la actividad.
