Stadtlogistik auf dem Prüfstand der ZFE
- 26/06/2026
- 10:16
Lesezeit : 2 min
Lucie Monnot
Content Marketing Manager
Die Einführung der ZFE-m (Zones à Faibles Émissions – Niedrigemissionszonen für Mobilität) beunruhigt die Akteure der Last-Mile-Logistik. Was sind ihre Einwände – und vor allem: Welche Lösungen schlagen sie vor, um sich an die Einschränkungen einer Maßnahme anzupassen, die sie alle dem Grunde nach befürworten?
Inhaltsverzeichnis
Was ist eine ZFE-m?
Durch das Mobilitätsgesetz (LOM) von 2019 eingeführt, zielen ZFE-m darauf ab, die Luftqualität in den am dichtesten besiedelten Gebieten zu schützen, indem Fahrzeuge mit den höchsten Schadstoffemissionen (NOx und Feinstaub) ausgesperrt werden – Schadstoffe, die jedes Jahr für mehr als 40.000 vorzeitige Todesfälle in Frankreich verantwortlich sind.
Im Rahmen des LOM waren zunächst nur 12 Metropolen von den ZFE betroffen: Grenoble, Paris (Métropole du Grand Paris), Lyon, Reims, Rouen, Toulouse, Straßburg, Saint-Étienne, Nizza, Aix-Marseille, Montpellier, Clermont-Ferrand. Bis zum 1. Januar 2025 wird ihre Anzahl jedoch auf 43 oder 45 steigen – darunter ZFE-m von Bordeaux, Lille, Orléans und Nantes. Das Klimaschutz- und Resilienzgesetz von 2021 hat die Einrichtung einer ZFE für alle Agglomerationen mit mehr als 150.000 Einwohnern verpflichtend gemacht.
Wie funktioniert eine ZFE-m?
In der Praxis bedeutet eine ZFE das schrittweise Fahrverbot für Fahrzeuge nach ihrer Crit’Air-Vignette – einer nationalen Klassifizierung nach Antriebsart und Fahrzeugalter. Die Einschränkungen können variieren: Manche Fahrzeuge können vollständig verboten sein, andere nur zu bestimmten Zeiten zugelassen werden.
Je höher die Crit’Air-Vignettennummer, desto umweltschädlicher gilt das Fahrzeug. Folglich sind ältere Dieselfahrzeuge (Crit’Air 4 und 5) die ersten, die in den ZFE-Bereichen verboten werden. Am Ende einer – je nach Agglomeration unterschiedlichen – Übergangszeit werden dort nur noch Crit’Air-1-Fahrzeuge und „Null-Emissionen“-Fahrzeuge (Elektro und Wasserstoff) zugelassen sein.
[Quelle: Union TLF]
Fahrzeuge ohne Fahrerlaubnis in ZFE-m ab 2025
Ab dem 1. Januar 2025 werden Fahrzeuge ohne Crit’Air-Vignette – sogenannte nicht klassifizierte Fahrzeuge – in Niedrigemissionszonen (ZFE-m) nicht mehr zugelassen. Dazu zählen:
- vor 1997 zugelassene Benzin- und Dieselfahrzeuge (Euro-1-Norm),
- vor dem 31. Mai 2000 in Betrieb genommene Zweiräder,
- Fahrzeuge, deren Eigentümer keine Crit’Air-Vignette beantragt hat.
Vorsicht! Bei Nichteinhaltung der Regeln sind Sanktionen vorgesehen.
Risiken und Sanktionen bei Nichteinhaltung der ZFE-m-Regelungen
Die Nichteinhaltung der Verkehrsregeln in einer ZFE-m kann für Fahrer Sanktionen nach sich ziehen. Die Risiken umfassen ein Bußgeld von 68 Euro für Pkw und 135 Euro für Schwerlastfahrzeuge, Busse und Reisebusse. Diese Sanktionen sollen die Nutzung nicht konformer Fahrzeuge in ZFE-m abschrecken. Die Kontrollen werden intensiviert, und mittelfristig können automatisierte Kontrollsysteme eingeführt werden.
Das Problem? Diese Maßnahmen betreffen Logistikprofis direkt.
Herausforderungen der ZFE-m für Fachkräfte
Auch wenn niemand das Prinzip und den Zweck der ZFE grundsätzlich in Frage stellt, werden deren Umsetzungsmodalitäten derzeit von Bürgern wie Unternehmen scharf kritisiert. Für alle Fachkräfte, die innerhalb bestehender oder künftiger ZFE-m-Gebiete fahren müssen – allen voran die Akteure der Stadtlogistik –, bedeutet die Einführung der ZFE die Pflicht zur Flottenerneuerung innerhalb sehr enger Fristen. Die Berufsverbände des Transports und der Logistik prangern 3 Hauptpunkte an.
Unrealistische Zeitpläne
Da der Gesetzgeber die Umsetzung der ZFE-m an die Kommunen delegiert hat, ist jede Metropole frei, nicht nur den betroffenen Bereich zu definieren, sondern auch den Zeitplan für die Fahrverbote. Daher folgen die 12 bereits aktiven ZFE unterschiedlichen und insgesamt zu ehrgeizigen Zeitplänen angesichts des tatsächlichen Tempos der Flottenerneuerung.
Das gilt besonders für die ZFE des Großraums Paris, deren ursprünglicher Zeitplan das Fahrverbot für Crit’Air-3-Fahrzeuge ab dem 1. Juli 2023 und für Crit’Air-2-Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2024 vorsieht. Im aktuellen Flottenzustand sind jedoch 13,4 % der leichten Nutzfahrzeuge (LNF) im Großraum Paris als Crit’Air 3 und 69,8 % als Crit’Air 2 eingestuft. [Quelle: SDES, Ministerium für ökologischen Wandel]
Christophe Schmitt, Präsident der Kommission Stadtlogistik der Union TLF und Direktor institutionelle Beziehungen bei Heppner, erklärt:
„Es ist völlig unrealistisch zu glauben, dass 83 % der leichten Nutzfahrzeuge im Großraum Paris – also mehr als 310.000 Fahrzeuge – bis zum 1. Januar 2024 Crit’Air 1 oder elektrisch sein werden. Das ist bei LKW genauso unwahrscheinlich. Wir haben heute alle Mühe der Welt, ein Dieselfahrzeug durch ein sauberes Fahrzeug zu ersetzen. Die Vorlaufzeiten betragen mindestens ein Jahr, wenn nicht 24 Monate! Die Produktion hält nicht Schritt. In diesem Tempo schaffen wir es in 10 Jahren nicht. Es braucht Übergangslösungen.“
Für die betroffenen Kommunen besteht die erste Lösung darin, zu ehrgeizige Zeitpläne zu lockern: Ende 2022 kündigte der Präsident der Metropole Großraum Paris an, das Fahrverbot für Crit’Air-3-Fahrzeuge auf den 1. Januar 2025 zu verschieben; im Februar 2023 kündigte der Präsident der Métropole de Lyon an, das Fahrverbot für Crit’Air-2-Fahrzeuge auf den 1. Januar 2028 (statt 1.1.2025) zu verlegen. Diese Verschiebungen geben Fachkräften zwar etwas mehr Zeit zur Flottenanpassung – lösen aber das zweite Problem, mit dem sie konfrontiert sind, keineswegs.
Heterogene Regeln je nach Kommune
Nicht nur variieren die Zeitpläne von einer ZFE zur anderen, innerhalb derselben ZFE können die Zeitpläne für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Schwerlastfahrzeuge unterschiedlich sein. Dazu kommen zahlreiche lokale Ausnahmeregelungen – dauerhaft oder temporär – für bestimmte Fahrzeugkategorien.
Die Heterogenität der lokalen Ausnahmen wirft für Transportunternehmen sehr konkrete Betriebsprobleme auf. Beispielsweise sind Kühlkofferfahrzeuge in Lyon zugelassen, auch ohne die richtige Crit’Air-Vignette. In Grenoble und Saint-Étienne hingegen sind sie in den ZFE-m verboten, sofern sie nicht die entsprechende Vignette haben (in diesem Fall Crit’Air 2, 1 oder Elektro). Das bedeutet, dass dasselbe Fahrzeug nicht gleichzeitig Saint-Étienne und Lyon beliefern kann, obwohl beide Agglomerationen nah genug beieinander liegen, um Teil derselben Tour zu sein.
Man kann sich leicht die organisatorischen Komplikationen für Transportunternehmen vorstellen, die im Norden Frankreichs tätig sind, wenn die geltenden Zeitpläne und lokalen Ausnahmen der künftigen ZFE-m von Lille, Valenciennes, Béthune und Douai-Lens nicht harmonisiert werden. Wie Jean-Philippe Elie, Projektleiter Digitales und Unternehmensentwicklung bei Logistic Low Carbon, betont:
„Wir haben heute rund 30 spezifische Ausnahmen pro Kommune. Multipliziert mit derzeit 12 ZFE ergibt das mehr als 330 zu berücksichtigende Ausnahmen. Wenn es 43 oder 45 ZFE mit je eigenen Ausnahmen gibt, wird das für Fachkräfte die Hölle!“
Um Fachkräften Orientierung zu geben, hat Logistic Low Carbon (Tochtergesellschaft der CGI) die Plattform zfe.green im Rahmen des Programms InTerLUD eingerichtet. Unternehmen und Privatpersonen können dort die Fahrberechtigungen ihrer Fahrzeuge in allen derzeit aktiven ZFE prüfen.
Die Einführung zusätzlicher Umschlagpunkte
Die Einführung der ZFE und ihre Ausbreitung im gesamten Land werden die Belieferung der Innenstädte durch Fernverkehrs-LKW – die hauptsächlich mit Diesel fahren – nahezu unmöglich machen. Das wird Unternehmen, Kommunen und/oder Logistikbetreiber zwingen, an der ZFE-Peripherie Umschlagplattformen zu schaffen, an denen Ladungen auf zugelassene Fahrzeuge umgeladen werden.
Dieser Umschlagvorgang wird zwangsläufig zu Mehrkosten und längeren Lieferzeiten für Endkunden führen – ob Privatpersonen oder Unternehmen. Wie Patrick Martin, stellvertretender MEDEF-Präsident und Präsident der Gruppe Martin Belaysoud Expansion (200 eigene Schwerlastfahrzeuge), erläutert:
„Meine Gruppe investiert massiv in neue Logistikplattformen. Aber das gestern noch optimale Implantationsoptimum wird durch die ZFE in Frage gestellt. Umschlagplattformen verursachen Mehrkosten und Verzögerungen, aber es gibt keine wirkliche Alternative, solange Elektro-LKW 2,5-mal mehr kosten als Verbrenner-Schwerlastfahrzeuge – bei fünfmal geringerer Reichweite.“
Die Verfügbarkeit „sauberer“ Fahrzeuge und ihre Kosten kehren immer wieder in den Vordergrund – angesichts der Diskrepanzen zwischen Herstellerankündigungen und Marktrealit. Hinzu kommen die Unzulänglichkeiten des Tankstellennetzes und das Zögern der Europäischen Kommission bezüglich des Produktionsendes für Verbrennerfahrzeuge 2035 oder 2040, was Flottenentscheidungen erschwert.
Patrick Martin weist auf eine weitere Schwierigkeit hin, die alle Unternehmensführer mit Standorten innerhalb eines ZFE-Bereichs beschäftigen sollte: Der Zugang zu diesen Standorten für Mitarbeiter, deren Fahrzeug nicht die richtige Crit’Air-Vignette hat. Zwar gibt es für Privatpersonen erhebliche staatliche und kommunale Förderungen zum Kauf eines Elektroautos, aber für sehr viele Angestellte bleibt der Eigenanteil zu hoch.
Alle Zitate entstammen der Konferenz „ZFE: Welche Perspektiven, welche bewährten Verfahren?“ am 28. März 2023 im Rahmen der SiTL
Lösungen für besser organisierte ZFE-m
Nach Einschätzung aller Stakeholder – einschließlich der Kommunalpolitiker – wurde der wirtschaftliche und soziale Impact der ZFE schlecht bewertet und unzureichend antizipiert. Daher die unrealistischen Zeitpläne, die wachsende Zahl von Ausnahmen und letztlich die von manchen Kommunen angekündigten Fristverlängerungen. Um die bei den 12 bestehenden ZFE-m festgestellten Schwierigkeiten zu überwinden – während 33 weitere Agglomerationen ihre ZFE definieren –, veröffentlichte die Union TLF im Oktober 2022 eine Reihe von 10 Vorschlägen, darunter 2 Sofortmaßnahmen.
Die vorgeschlagenen Lösungen
Einrichtung eines nationalen ZFE-m-Koordinierungsausschusses zur Gewährleistung einer Harmonisierung der Zeitpläne und Kontrollen. Im Januar 2023 ernannte der Minister für ökologischen Wandel einen nationalen Koordinator und lancierte einen nationalen Konsultationsausschuss für ZFE-m.
Einführung einer Übergangsphase, die Güterfahrzeugen bis 2030 die Fahrt mit Crit’Air 2 in Städten gestattet, die Diesel verbieten.
Die weiteren Vorschläge betreffen insbesondere die Harmonisierung der finanziellen Förderungen und Begleitmaßnahmen zwischen den Gebieten (Einheitliche Anlaufstelle) und die Einrichtung von Korridoren, die es Euro-6-Fernverkehrsfahrzeugen und darunter ermöglichen, ZFE zu befahren.
All das erfordert intensive Verhandlungen und Koordination – in dem Wissen, dass alle Stakeholder den Erfolg der ZFE-Einführung wünschen.
Nomadia begleitet Unternehmen, die in bestehenden ZFE tätig sind.
Die Perimeter dieser ZFE sind in unsere Lösungen integriert und können von unseren Planungs- und Tourenoptimierungslösungen berücksichtigt werden. Die Perimeter der in Definition befindlichen ZFE werden mit ihrer offiziellen Bekanntmachung durch die Kommunen integriert.
Begleitung durch geeignete Software
Eine Einsatzmanagementsoftware kann im Kontext der ZFE-m auf verschiedene Weisen besonders nützlich sein:
- Optimierte Planung: Die Software kann helfen, Einsätze unter Berücksichtigung der ZFE-m-Fahreinschränkungen zu planen – und Bußgelder oder Verzögerungen durch eingeschränkten Fahrzeugzugang zu vermeiden.
- Flottenmanagement: Sie ermöglicht ein effizientes Fahrzeugmanagement, um sicherzustellen, dass in regulierten Zonen nur zugelassene Fahrzeuge eingesetzt werden.
- Echtzeit-Tracking: Mit GPS-Tracking- und Reportingfunktionen können Unternehmen die Fahrzeugaktivität überwachen und Routen entsprechend den ZFE-m-Einschränkungen anpassen.
- Regulierungsaktualisierungen: Die Software kann aktualisiert werden, um die neuesten ZFE-m-Regulierungen widerzuspiegeln – und hilft Unternehmen, ohne zusätzlichen Verwaltungsaufwand konform zu bleiben.
- Berichte und Analysen: Die Software liefert detaillierte Berichte, die dabei helfen, den Einfluss der ZFE-m auf Betriebsabläufe zu analysieren und Praktiken für bessere Effizienz und Konformität anzupassen.
Durch ein solches System halten Sie die Umweltgesetzgebung ein und optimieren gleichzeitig Ihre Logistik und reduzieren Ihren CO₂-Fußabdruck.
Technologische Innovationen für ZFE-m
Technologische Innovationen und Initiativen zugunsten der ZFE-m zielen auf die Reduzierung der Luftverschmutzung in städtischen Gebieten ab.
Zu diesen Initiativen zählen die Elektrifizierung von Fahrzeugen, Hybridisierung und die Einführung von Wasserstoff- oder Biokraftstofffahrzeugen.
Intelligente Verkehrsmanagementsysteme und Schnellladestationen werden ebenfalls ausgebaut, um den Übergang zu saubereren Transportmitteln zu erleichtern. Kommunen, unterstützt von Staat und EU, fördern diese Technologien durch Subventionen und finanzielle Anreize.
Die ZFE-m sind letztendlich gute Umweltinitiativen. Sie erfordern jedoch erhebliche organisatorische Anstrengungen von Logistikprofis, die ihre Flotte und Tourenplanung überdenken müssen. Denken Sie daran, sich professionelle Software zuzuwenden, um die Aufgabe zu vereinfachen!
[Quelle: Union TLF]
Auf dem Feld bedeutet die konkrete Umsetzung der ZFE das schrittweise Fahrverbot für Fahrzeuge nach ihrer Crit’Air-Vignette – einer nationalen Klassifizierung nach Antriebsart und Fahrzeugalter. Je höher die Vignettennummer, desto umweltschädlicher gilt das Fahrzeug. Ältere Dieselfahrzeuge (Crit’Air 4 und 5) sind daher die ersten, die in ZFE-Bereichen verboten werden. Am Ende der Übergangszeit werden dort nur noch Crit’Air-1-Fahrzeuge und Null-Emissionsfahrzeuge zugelassen sein.
Um Sanktionen zu vermeiden, denken Sie daran, sich mit geeigneter Software auszurüsten!
Bei Nomadia sind die ZFE-Perimeter in unsere Lösungen integriert und können von unseren Planungs- und Tourenoptimierungslösungen berücksichtigt werden. Die Perimeter der in Definition befindlichen ZFE werden mit ihrer offiziellen Bekanntmachung durch die betroffenen Kommunen integriert.
Les périmètres des ZFE en cours de définition seront intégrés à mesure de leur officialisation par les collectivités concernées.
Häufig gestellte Fragen
FAQ: Alles, was Sie über die Optimierung Ihres Außendienstes wissen müssen
Wie lange dauert es, bis sich die Investition auszahlt?
In der Regel zwischen 3 und 6 Monaten, je nach Reifegrad der Organisation und dem Grad der Umsetzung, wobei zunächst schnelle Kosteneinsparungen erzielt werden, gefolgt von einem allmählichen Umsatzwachstum.
Mit welchen Instrumenten lässt sich ein Vertriebsteam optimieren?
Ein CRM, eine Routenoptimierungssoftware und Tools für das Vertriebsmanagement.
Wie können wir die Leistung der Vertriebsmitarbeiter verbessern?
Mit klaren (SMART-)Zielen, Coaching und Tools, die die Zeit ohne Verkaufsaktivitäten reduzieren.
Warum sollte man seinen Kundenstamm segmentieren?
Um Ihre Vertriebsabdeckung zu verbessern und Ihre Effizienz zu steigern
Welche KPIs sollten Vorrang haben?
Konversionsrate, Anzahl der Besuche, Kosten pro Besuch und Umsatz pro Vertriebsmitarbeiter.
Verbessert die Optimierung die Einhaltung der Vorschriften?
Ja, insbesondere dank Rückverfolgbarkeit und optimierter Planung, die in bestimmten regulierten Branchen unverzichtbar sind.
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