ZFE: Endlich auf einem realistischen Kurs für mobile Fachkräfte?
- 26/06/2026
- 10:33
Lesezeit : 2 min
Lucie Monnot
Content Marketing Manager
Die Einführung der Niedrigemissionszonen ist kein ruhiger Fluss! Die von der Regierung gewährten Lockerungen und die Einrichtung von Konsultationsgremien, die Fachkräften Gehör verschaffen, führen zu realistischeren Zeitplänen. Aber sind damit alle Hindernisse aus dem Weg geräumt?
Inhaltsverzeichnis
Im Rollout in 11 Metropolen* ist das ZFE-System bis 2025 auf alle Agglomerationen mit mehr als 150.000 Einwohnern, die die Luftqualitätsnormen nicht erfüllen, auszudehnen. Für Privatpersonen wie für Fachkräfte sind die Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugkategorien die konkrete Umsetzung der Niedrigemissionszonen. Der Zeitplan der Fahrverbote steht daher im Mittelpunkt der Herausforderungen und der gesellschaftlichen Akzeptanz der ZFE. Er bestimmt nämlich das Datum, an dem Betroffene ihre Fahrzeuge ersetzen müssen, um weiterhin in den Sperrgebieten fahren zu dürfen.
Paris, Lyon, Aix-Marseille, Straßburg, Rouen, Reims, Saint-Étienne, Grenoble, Toulouse, Montpellier, Nizza
Ein gelockerter, aber weiterhin komplizierter Zeitplan …
Der festgesetzte Zeitplan – durch das Mobilitätsgesetz (LOM) von 2019 und das Klimaschutz- und Resilienzgesetz von 2021 – wurde von Anfang an als zu ehrgeizig und schlicht nicht umsetzbar bewertet, angesichts der Zusammensetzung des französischen Fahrzeugbestands – insbesondere des Anteils von Diesel- und/oder als Crit’Air 3 und Crit’Air 2 eingestuften Fahrzeugen, die Gegenstand der nächsten Fahrverbote in den 11 bestehenden ZFE sind.
Angesichts des Bürgerwiderstands, der Mobilisierung der Fachkräfte und der Schwierigkeiten der mit der ZFE-Umsetzung beauftragten Politiker hat die Regierung den Zeitplan gelockert – mit Verweis auf die in den meisten Metropolen festgestellte Verbesserung der Luftqualität. Auf diesem Kriterium basierend, wurde eine neue Typologie eingeführt, die Gebiete, die regelmäßig die regulatorischen Luftqualitätsschwellen überschreiten, von denen unterscheidet, die dies nicht tun. Die ersteren werden zu „ZFE-Gebieten“ umbenannt und unterliegen einem verpflichtenden Zeitplan; die letzteren, zu „Vigilanzgebieten“ umbenannt, haben mehr Spielraum – ob die ZFE bereits aktiv oder in Planung ist.
Am 10. Juli 2023 wurden die ZFE von Reims, Saint-Étienne, Grenoble, Montpellier und Nizza von der Pflicht befreit, Crit’Air-3-Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2025 auszusperren.
Am 19. März 2024 wurde diese Befreiung auf Aix-Marseille, Straßburg und Rouen ausgedehnt.
Derzeit betrifft der Ausschluss von Crit’Air-3-Fahrzeugen ab dem 1. Januar 2025 daher nur noch den Großraum Paris und den Großraum Lyon. Allerdings haben Straßburg, Montpellier und Grenoble – obwohl befreit – angekündigt, an ihrem Zeitplan festzuhalten und Crit’Air-3-Fahrzeuge ab 2025 zu verbieten. Laufende Verhandlungen mit verschiedenen Stakeholdern könnten sie dazu bewegen, ihre Position zu revidieren und dieses Verbot wie die anderen befreiten Gebiete auf 2028 oder 2030 zu verschieben.
Das Fahrverbot für Crit’Air-2-Fahrzeuge – das umstrittenste, da es in der Praxis der Eliminierung aller Dieselfahrzeuge entspricht – liegt im Ermessen jeder Kommune. Es ist wahrscheinlich, dass alle Agglomerationen, die einen Ausschluss vor 2028 erwogen, zurückrudern werden.
Anhaltende Probleme für mobile Fachkräfte
Die Verschiebung der Verbotsfristen wurde von Bürgervereinen und politischen ZFE-Gegnern als Sieg dargestellt. Umweltschützer sahen darin hingegen ein Nachgeben – wie der Präsident der Vereinigung Respire im März 2024 betonte:
„Ja, die Luftqualität verbessert sich, bleibt aber schlecht. Die in Frankreich gemessenen Werte liegen noch zu weit über den WHO-Empfehlungen. Zudem sind die Referenzschwellen völlig veraltet und werden im Rahmen der Überarbeitung der europäischen Luftqualitätsrichtlinie drastisch gesenkt.“
„Was wir für Privatpersonen tun, nenne ich eine Nachzüglerparade: Wir begleiten jene, die am größten Schwierigkeiten haben, in die Luftqualitätsnormen zu kommen. Und wenn sich der Dieselbestand nicht abbaut, wenn Kaufkraftprobleme auftreten, ist man versucht, aus Gründen gesellschaftlicher Akzeptanz die Frist zu verschieben.
Für den Gütertransport ist das ganz anders. Ein Fachmann, der in ein sauberes Fahrzeug investiert, tut das nicht nach den ZFE-Stichtagen. Es können 3 Jahre vor der Frist sein, was bedeutet, dass er 3 Jahre lang mit jenen konkurriert, die denselben Service anbieten – aber mit gut abgeschriebenen Dieselfahrzeugen, die sie dreimal günstiger im Unterhalt kosten. Es fehlt der Marktfähigkeit, umweltgerechten Transport zu honorieren.„
Angesichts dieser Unfähigkeit des Marktes, tugendhafte Investitionen selbst zu honorieren, äußern Fachkräfte 3 eng miteinander verknüpfte Erwartungen:
1 – An den angekündigten Daten festhalten, da diejenigen, die rechtzeitig investieren, die Gewissheit haben müssen, dass alle kontrolliert werden und diejenigen, die nicht konform sind, bestraft werden. Derzeit wurden nicht nur die Daten mehrfach geändert, sondern es wurde auch noch kein automatisches ZFE-Kontrollsystem eingesetzt. Das von den nationalen Behörden evaluierte Radarsystem wird vor 2026 nicht zugelassen sein.
2 – Das Fahrzeugangebot bei der Festlegung der Zeitpläne berücksichtigen. Wenn das Angebot zur Einhaltung der Luftqualitätsnormen nicht existiert oder mengenmäßig unzureichend ist, ist es schlicht unmöglich, sich zum vorgesehenen Datum in Konformität zu bringen. Die Abstimmung mit den „sauberen“ Fahrzeugherstellern ist daher eine unverzichtbare Vorbedingung für realistische Verbotskalender.
3 – Die Kommune muss denen, die investieren, Vorteile/Erleichterungen bieten. Trotz der Kritik an der Vervielfachung lokaler Ausnahmen fordern Transportfachleute Privilegien, um ihre Investitionen zu honorieren – etwa die Möglichkeit, nachts zu liefern oder Zugang zu Fußgängerzonen zu erhalten, wenn man einen Elektro-LKW ohne Kompressor (also geräuschlos) hat. Diese Art von Erleichterung gibt denen, die höhere Betriebskosten tragen, einen konkreten kommerziellen Vorteil.
„Um eine ZFE für Güterverkehr zu schaffen, müssen wir uns auf Regeln einigen und Bedingungen schaffen, die das korrigieren, was der Markt allein nicht tun wird. Wir erfinden gerade die Spielregeln, die ZFE für Güterverkehr für Fachkräfte akzeptabel und damit wirksam machen.“
Xavier-Yves Valère, Leiter Fracht und Logistik, DGITM
Die Harmonisierung der Regeln schreitet voran
Die Freiheit für Kommunen, Zeitplan, Perimeter und Regeln ihrer ZFE selbst zu definieren, hat zu einer in Raum und Zeit unlesbaren Situation geführt, mit zahlreichen temporären oder dauerhaften Ausnahmen, die mobile Fachkräfte vor zahllosen Betriebsproblemen stellen. Die Union TLF, die 2.000 Transport- und Logistikunternehmen vereint, hat unablässig darauf hingewiesen, dass Transporteure naturgemäß in mehreren Gebieten unterwegs sind und eine Harmonisierung der ZFE-Regeln auf nationaler Ebene gefordert. Das ist eine der Aufgaben des ministerielle Ausschusses für städtische Luftqualität, der Ende 2022 eingerichtet wurde und dem Berufsverbände, Kommunen und DGITM angehören. Diese kollektive Arbeit ermöglichte es den Stakeholdern, sich über folgende Feststellungen zu einigen:
- die Betriebsrealitäten der Transporteure;
- die Industrieproduktion von Fahrzeugen;
- die Flottenerneuuerungsraten, die je nachdem erheblich variieren, ob man Eigenflottenspediteur oder Fremdspediteur ist.
„Durch diese kollektive Arbeit entsteht das Gefühl einer Art Bewusstseinswandels bei Kommunen und öffentlichen Entscheidungsträgern. Neben realistischeren Zeitplänen zeichnet sich ab, was einen gemeinsamen Regelkern und insbesondere gemeinsame Ausnahmen betrifft, der auf nationaler Ebene gelten und aller Leben vereinfachen könnte.“
Olivier Poncelet, Generaldelegierter, Union TLF
Transportunternehmen spielen mit
Klare, stabile und einheitliche Regeln – das ist alles, worauf Transportunternehmer warten. Sie sind bereit, die ZFE-Regeln voll mitzutragen – vorausgesetzt, sie werden wirtschaftlich beim Flottenwechsel begleitet. Daher ihre Forderung nach einer Vereinfachung der Förderungen durch eine einheitliche Anlaufstelle. Wie Pierre Lefevre, Leiter indirekter Einkauf der Gruppe Pomona (2.350 LKW), erklärt: „Die wirtschaftliche Begleitung ist unverzichtbar, da Fahrzeuge mit alternativen Energien erheblich teurer sind als Verbrenner-LKW. Im Hinblick auf die Generalisierung der ZFE integrieren wir schrittweise Biokraftstoffe (B100, HVO) und beginnen uns für 100 % Elektro zu interessieren – mit einer wirtschaftlich schwieriger zu lösenden Gleichung. Es gibt vielerlei Förderarten. Manche sind nur kleinen Unternehmen vorbehalten. ADEME-Projekte erfordern die Erstellung eines spezifischen Dossiers, um eine Förderung zu erhalten. Es ist von Fall zu Fall und passt nicht immer zu unseren Flottenerneuerungs- und -begrünungsplaungen. All das mit den Vertragsende-Daten zu kombinieren, ist nicht immer einfach.“
„Der Wechsel zu Elektro erfordert auch die Anpassung der auf unseren Standorten verfügbaren Stromanschlussleistung. Wirtschaftlich haben wir heute mehr zu verlieren als zu gewinnen. Aber wir haben eine Niedrig-CO₂-Trajektorie einzuhalten und müssen voranschreiten. Mit den ZFE ist es ein wenig unter Zwang – aber letztendlich auch eine Chance.“
Pierre Lefevre, Leiter indirekter Einkauf, Gruppe Pomona
Um genau zu wissen, welche Fahrzeuge in den bestehenden ZFE fahren dürfen, verweisen wir auf die Plattform zfe.green, die alle geltenden Ausnahmen auflistet.
Wir weisen außerdem darauf hin, dass ZFE-Perimeter und -Einschränkungen in den von Nomadias Planungs- und Tourenoptimierungslösungen verwendeten Graphen integriert sind. Und da die ZFE-Umsetzung im Grunde erst begonnen hat, werden diese Daten so oft wie nötig aktualisiert – ohne dass Sie sich darum kümmern müssen.
Alle Zitate wurden bei der Konferenz „ZFE: Von der Kontroverse zur Umsetzung“ erhoben, die am 21. März 2024 im Rahmen der SITL 2024 stattfand.
Häufig gestellte Fragen
FAQ: Alles, was Sie über die Optimierung Ihres Außendienstes wissen müssen
Wie lange dauert es, bis sich die Investition auszahlt?
In der Regel zwischen 3 und 6 Monaten, je nach Reifegrad der Organisation und dem Grad der Umsetzung, wobei zunächst schnelle Kosteneinsparungen erzielt werden, gefolgt von einem allmählichen Umsatzwachstum.
Mit welchen Instrumenten lässt sich ein Vertriebsteam optimieren?
Ein CRM, eine Routenoptimierungssoftware und Tools für das Vertriebsmanagement.
Wie können wir die Leistung der Vertriebsmitarbeiter verbessern?
Mit klaren (SMART-)Zielen, Coaching und Tools, die die Zeit ohne Verkaufsaktivitäten reduzieren.
Warum sollte man seinen Kundenstamm segmentieren?
Um Ihre Vertriebsabdeckung zu verbessern und Ihre Effizienz zu steigern
Welche KPIs sollten Vorrang haben?
Konversionsrate, Anzahl der Besuche, Kosten pro Besuch und Umsatz pro Vertriebsmitarbeiter.
Verbessert die Optimierung die Einhaltung der Vorschriften?
Ja, insbesondere dank Rückverfolgbarkeit und optimierter Planung, die in bestimmten regulierten Branchen unverzichtbar sind.
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