¿ZBE: por fin en una senda realista para los profesionales itinerantes?
- 24/06/2026
- 09:32
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La implantación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) no está siendo un camino sencillo. Los ajustes introducidos por el Gobierno y la creación de espacios de diálogo que permiten a los profesionales hacer oír su voz están dando lugar a calendarios más realistas. Pero ¿se han eliminado realmente todos los obstáculos?
Sommaire
Actualmente en proceso de implantación en 11 áreas metropolitanas*, el sistema de ZBE deberá extenderse de aquí a 2025 a todas las aglomeraciones urbanas de más de 150.000 habitantes que no cumplan con las normas de calidad del aire. Tanto para los particulares como para los profesionales, las restricciones de circulación para determinadas categorías de vehículos constituyen la aplicación práctica de estas zonas de bajas emisiones. Por ello, el calendario de restricciones se sitúa en el centro del debate y de la aceptación social de las ZBE. En efecto, es este calendario el que determina la fecha a partir de la cual ciudadanos y empresas deberán sustituir sus vehículos para poder seguir circulando dentro de las zonas restringidas.
* París, Lyon, Aix-Marsella, Estrasburgo, Ruan, Reims, Saint-Étienne, Grenoble, Toulouse, Montpellier y Niza.
Un calendario más flexible, pero aún complicado…
Sin embargo, el calendario establecido —por la Ley de Orientación de las Movilidades (LOM) de 2019 y la Ley de Clima y Resiliencia de 2021— fue considerado desde el principio demasiado ambicioso y, en realidad, inviable dado el parque automovilístico francés, especialmente por la presencia significativa de vehículos diésel y/o clasificados como Crit’Air 3 y Crit’Air 2, que son los siguientes en la lista de prohibiciones en las 11 ZBE existentes.
Ante la oposición de los ciudadanos, la movilización de los profesionales y las dificultades encontradas por los responsables políticos encargados de implementar las ZBE, el Gobierno ha flexibilizado el calendario, apoyándose en la mejora de la calidad del aire observada en la mayoría de las áreas metropolitanas. Con base en este criterio, se ha establecido una nueva tipología que distingue entre territorios que superan regularmente los límites reglamentarios de calidad del aire y aquellos que los respetan. Los primeros han sido rebautizados como “territorios ZBE” y están sujetos a un calendario estricto; los segundos, denominados “territorios de vigilancia”, disponen de mayor flexibilidad, ya sea que la ZBE esté ya en vigor o en proyecto. En consecuencia:
el 10 de julio de 2023, las ZBE de Reims, Saint-Étienne, Grenoble, Montpellier y Niza quedaron exentas de la prohibición de vehículos Crit’Air 3 prevista para el 1 de enero de 2025.
el 19 de marzo de 2024, esta exención se amplió a Aix-Marsella, Estrasburgo y Ruan.
A día de hoy, la exclusión de los vehículos Crit’Air 3 a partir del 1 de enero de 2025 solo afecta al Gran París y al Gran Lyon. Sin embargo, aunque estén exentas, Estrasburgo, Montpellier y Grenoble han anunciado su intención de mantener su calendario y prohibir igualmente los vehículos Crit’Air 3 desde 2025. Las negociaciones en curso con las distintas partes interesadas podrían hacer que reconsideren su posición y pospongan esta prohibición a 2028 o 2030, como han hecho otros territorios exentos.
La prohibición de los vehículos Crit’Air 2, la más polémica porque en la práctica supone la eliminación de todos los vehículos diésel, se deja a la decisión de cada autoridad local. Es probable que todas las aglomeraciones que planeaban excluirlos antes de 2028 den marcha atrás.
Problemas persistentes para los profesionales itinerantes
El aplazamiento de los plazos de prohibición ha sido presentado como una victoria por las asociaciones ciudadanas y los opositores políticos a las ZBE. Los defensores del medio ambiente, en cambio, lo han interpretado como una renuncia, ya que, como señalaba en marzo de 2024 el presidente de la asociación Respire:
«Sí, la calidad del aire mejora, pero sigue siendo mala. Los niveles medidos en Francia aún están demasiado por encima de las recomendaciones de la OMS. Además, los valores de referencia están totalmente obsoletos y serán reducidos de forma drástica en la próxima revisión de la directiva europea sobre calidad del aire.»
«Lo que se hace para el particular es lo que yo llamo una política de “coche escoba”: se acompaña a quienes tienen más dificultades para cumplir las normas de calidad del aire. Y si el parque diésel no se reduce, si se observan problemas de poder adquisitivo, se tiende, por razones de aceptabilidad social, a retrasar la fecha.
Para el transporte de mercancías, no es en absoluto lo mismo. Un profesional que invierte en un vehículo limpio no lo hace en función de las fechas límite de la ZFE. Puede hacerlo 3 años antes del plazo, lo que significa que, durante 3 años, se encontrará en competencia con quienes ofrecen el mismo servicio que él, pero con diésel ya amortizado que les cuesta 3 veces menos en uso. No existe una capacidad del mercado para valorar el transporte virtuoso.»
Ante esta incapacidad del mercado para valorizar por sí mismo las inversiones virtuosas, los profesionales expresan 3 expectativas estrechamente relacionadas entre sí:
1 – Mantener las fechas anunciadas, porque quienes invierten a tiempo deben tener la garantía de que todo el mundo será controlado y de que quienes no estén en norma serán sancionados. Sin embargo, a día de hoy, no solo las fechas han sido modificadas varias veces, sino que además todavía no se ha desplegado ningún sistema de control automático de las ZFE. El sistema de radares actualmente en evaluación por las autoridades nacionales no será homologado antes de 2026.
2 – Tener en cuenta la oferta de vehículos al establecer los calendarios. Si la oferta para cumplir las normas de calidad del aire no existe o es insuficiente en cantidad, es simplemente imposible que todos los actores implicados se pongan en conformidad en las fechas previstas. La concertación con los fabricantes de vehículos “limpios” es, por tanto, un requisito previo indispensable para establecer calendarios de prohibición realistas para los profesionales.
3 – La administración debe ofrecer ventajas/facilidades a quienes invierten. Aunque lamentan la multiplicación de las excepciones locales, los profesionales del transporte reclaman incentivos para valorizar sus inversiones. Puede ser la posibilidad de realizar entregas nocturnas o tener acceso a zonas peatonales si se dispone de un camión eléctrico silencioso (sin compresor). Este tipo de facilidades permite dar una ventaja comercial tangible a quienes asumen costes de explotación más elevados.
«Para crear una ZFE de mercancías, necesitamos ponernos de acuerdo sobre las reglas y construir condiciones que corrijan lo que el mercado no hará por sí solo. Estamos inventando las reglas del juego que harán que las ZFE de mercancías sean aceptables para los profesionales y, por tanto, efectivas.»
Xavier-Yves Valère, jefe de misión de transporte de mercancías y logística en la DGITM
La armonización de las normas está en marcha
El hecho de dejar a las autoridades locales la libertad de definir el calendario, el perímetro y las reglas de su ZFE ha dado lugar a una situación ilegible en el espacio y en el tiempo, con múltiples exenciones temporales o permanentes que generan innumerables problemas operativos para los profesionales itinerantes. La Union TLF, que agrupa a 2.000 empresas de transporte y logística, no ha dejado de recordar que, por naturaleza, los transportistas se desplazan entre varios territorios, y ha pedido una armonización de las reglas de las ZFE a nivel nacional. Esta es una de las misiones del comité ministerial para la calidad del aire en las ciudades creado a finales de 2022, en el que han participado sindicatos profesionales, autoridades locales y la DGITM. Este trabajo colectivo ha permitido a las partes implicadas llegar a acuerdos sobre los diagnósticos relativos a:
- las realidades operativas de los transportistas;
- la producción industrial de vehículos;
- las tasas de renovación de flotas, que varían significativamente según se trate de transporte propio o para terceros.
«Se tiene la impresión, gracias a este trabajo colectivo, de una cierta toma de conciencia por parte de las autoridades locales y de los responsables públicos. Más allá de calendarios más realistas, lo que empieza a perfilarse es una base común de regulaciones y, en particular, de exenciones que podría aplicarse a escala nacional y que simplificaría la vida de todos.»
Transportistas que se suman al cambio
Normas claras, estables y homogéneas: eso es lo que esperan los transportistas. Están dispuestos a asumir plenamente las ZFE, siempre que se les acompañe económicamente en la transición de sus flotas. De ahí su petición de simplificar las ayudas mediante la creación de una ventanilla única. Como explica Pierre Lefevre, responsable de compras indirectas del grupo Pomona (2.350 camiones): «El acompañamiento económico es indispensable porque los camiones con energías alternativas son significativamente más caros que los diésel. En la perspectiva de la generalización de las ZFE, estamos incorporando progresivamente biocarburantes (B100, HVO) y empezando a interesarnos por el 100 % eléctrico, con una ecuación económica más difícil de resolver. Existen múltiples tipos de ayudas. Algunas están reservadas a las empresas más pequeñas. Los proyectos impulsados por la ADEME requieren la elaboración de un expediente específico para poder optar a algún tipo de ayuda. Es caso por caso y no siempre encaja con nuestros planes de renovación y descarbonización de flota. Conciliar todo esto con las fechas de fin de contrato no siempre es sencillo.»
«El paso a lo eléctrico también implica adaptar la potencia eléctrica disponible en nuestros centros. Económicamente, hoy tenemos más que perder que ganar. Pero tenemos una trayectoria baja en carbono que debemos respetar y tenemos que avanzar. Con las ZFE, es un poco bajo presión, pero al final también es una oportunidad.»
Pierre Lefevre, responsable de compras indirectas, grupo Pomona
Para saber exactamente qué vehículos pueden circular en las ZFE existentes, le recordamos la existencia de la plataforma zfe.green, que recopila todas las exenciones vigentes.
Le recordamos igualmente que los perímetros y restricciones de las ZFE están integrados en los sistemas utilizados por las soluciones de planificación y optimización de rutas de Nomadia. Y dado que la implementación de las ZFE está todavía en sus primeras etapas, estos datos se actualizan y se actualizarán tanto como sea necesario, sin que usted tenga que preocuparse por ello.
**Todas las citas fueron recogidas durante la conferencia «ZFE: de la controversia a la implementación», celebrada el 21 de marzo de 2024 en el marco del SITL 2024.