La logística urbana ante el desafío de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE)
- 23/06/2026
- 10:36
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La implantación de las ZBE-m (Zonas de Bajas Emisiones de Movilidad) preocupa a los actores de la logística de última milla. ¿Cuáles son sus principales críticas y, sobre todo, qué soluciones proponen para adaptarse a las exigencias de una medida cuyo fundamento reconocen como legítimo?
Sommaire
¿Qué es una ZBE-m?
Establecidas por la Ley de Orientación de las Movilidades (LOM) de 2019, las ZBE-m tienen como objetivo preservar la calidad del aire en las zonas más densamente pobladas mediante la restricción de la circulación de los vehículos que más contaminan, especialmente aquellos que emiten mayores cantidades de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas finas, responsables cada año de más de 40.000 muertes prematuras en Francia.
En el marco de la ley LOM, solo 12 áreas metropolitanas estaban inicialmente afectadas por las ZBE: Grenoble, París (Metrópolis del Gran París), Lyon, Reims, Rouen, Toulouse, Estrasburgo, Saint-Étienne, Niza, Aix-Marsella, Montpellier y Clermont-Ferrand.
Sin embargo, a partir del 1 de enero de 2025, su número aumentará hasta 43 o 45 zonas, incluyendo también las ZBE-m de Burdeos, Lille, Orleans y Nantes, entre otras. Esto se debe a que la Ley Clima y Resiliencia de 2021 hizo obligatoria la implantación de una ZBE en todas las áreas urbanas de más de 150.000 habitantes.
Funcionamiento de una ZBE-m
Sobre el terreno, la aplicación concreta de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se traduce en la restricción progresiva de la circulación de vehículos según su distintivo Crit’Air, una clasificación nacional que tiene en cuenta el tipo de motorización y la antigüedad de los vehículos.
Las restricciones pueden variar de una ciudad a otra: algunos vehículos pueden estar completamente prohibidos, mientras que otros solo pueden acceder en determinados horarios.
Cuanto más alto es el número del distintivo Crit’Air, más contaminante se considera el vehículo. Por ello, los vehículos diésel más antiguos (clasificados como Crit’Air 4 y 5) son los primeros en ser excluidos de las zonas ZBE. Al finalizar el período de transición, cuya duración varía según la aglomeración urbana, únicamente estarán autorizados los vehículos Crit’Air 1 y los vehículos de “cero emisiones” (eléctricos o de hidrógeno).
[Source : Union TLF]
Vehículos cuya circulación estará prohibida en las ZBE-m en 2025
Riesgos y sanciones por incumplir las normas de una ZBE-m
El incumplimiento de las normas de circulación en una Zona de Bajas Emisiones de Movilidad (ZBE-m) puede dar lugar a sanciones para los conductores. Los riesgos incluyen una multa fija de 68 euros para los vehículos particulares y de 135 euros para los camiones, autobuses y autocares.
Estas sanciones tienen como objetivo disuadir la utilización de vehículos no autorizados en las ZBE-m, donde la mejora de la calidad del aire constituye una prioridad. Los controles se intensificarán progresivamente y, a largo plazo, podrían implantarse sistemas automatizados de vigilancia y sanción.
El problema es que estas medidas tienen un impacto directo sobre los profesionales de la logística.
Los desafíos de las ZBE-m para los profesionales
Aunque nadie cuestiona realmente el principio ni los objetivos de las ZBE, sus modalidades de aplicación son actualmente objeto de fuertes críticas, tanto por parte de los ciudadanos como de las empresas.
Para todos los profesionales que deben circular dentro de los perímetros actuales o futuros de las ZBE-m, y especialmente para los actores de la logística urbana, la implantación de estas zonas implica la obligación de renovar sus flotas de vehículos en plazos muy exigentes.
Las organizaciones profesionales del transporte y la logística denuncian principalmente tres problemas fundamentales.
Calendarios inasumibles
El legislador ha delegado en las autoridades locales la aplicación de las ZBE-m, lo que implica que cada área metropolitana es libre de definir no solo el perímetro afectado, sino también el calendario de implantación de las restricciones de circulación. Como resultado, las 12 ZBE ya activas siguen calendarios diferentes y, en términos generales, considerados demasiado ambiciosos en relación con el ritmo real de renovación de las flotas de vehículos.
Esto es especialmente cierto en el caso de la ZBE del Gran París, cuyo calendario inicial preveía la prohibición de los vehículos Crit’Air 3 a partir del 1 de julio de 2023, seguida de los vehículos Crit’Air 2 desde el 1 de enero de 2024.
Sin embargo, en el estado actual del parque, el 13,4 % de los vehículos utilitarios ligeros (VUL) del Gran París está clasificado como Crit’Air 3, y el 69,8 % como Crit’Air 2.
[Fuente: SDES, Ministerio de la Transición Ecológica y de la Cohesión de los Territorios]
Para Christophe Schmitt, presidente de la Comisión de Logística Urbana de la Unión de Empresas de Transporte y Logística de Francia (TLF) y director de relaciones institucionales de la empresa Heppner:
«Es totalmente irrealista pensar que el 83 % de los VUL del Gran París —más de 310.000 vehículos— serán Crit’Air 1 o eléctricos antes del 1 de enero de 2024. Lo mismo ocurre con los camiones. Hoy en día tenemos enormes dificultades para sustituir un vehículo diésel por uno limpio. Los plazos son como mínimo de un año, cuando no de 24 meses. La producción no sigue el ritmo. A este ritmo, ni siquiera en 10 años lo conseguiremos. Hay que encontrar soluciones intermedias.»
Para las autoridades locales, la primera respuesta ha sido flexibilizar los calendarios demasiado ambiciosos: a finales de 2022, el presidente de la Metrópolis del Gran París anunció el deseo de aplazar la prohibición de los vehículos Crit’Air 3 al 1 de enero de 2025; en febrero de 2023, el presidente de la metrópoli de Lyon anunció también la intención de posponer la prohibición de los vehículos Crit’Air 2 al 1 de enero de 2028 (en lugar del 1/1/2025).
Estos aplazamientos dan algo más de tiempo a los profesionales para adaptar sus flotas (siempre que los fabricantes puedan responder a la demanda), pero no resuelven en absoluto el segundo gran problema al que se enfrentan.
La heterogeneidad de las normas según las administraciones locales
La introducción de rupturas de carga adicionales
La implementación de las ZBE y su multiplicación en todo el territorio harán prácticamente imposible la entrega en los centros urbanos mediante los camiones que realizan las conexiones entre ciudades, ya que estos vehículos son principalmente diésel. Esto obligará a las empresas, a las administraciones y/o a los operadores logísticos a crear, en la periferia de las ZBE, plataformas de consolidación o “hubs de transferencia”, donde las mercancías serán traspasadas a vehículos autorizados para circular dentro de la ZBE.
Esta ruptura de carga se traducirá inevitablemente en costes adicionales y en un aumento de los plazos de entrega para los clientes finales, ya sean particulares o empresas.
Como explica Patrick Martin, presidente delegado del MEDEF y presidente del Grupo Martin Belaysoud Expansion, que opera una flota propia de 200 vehículos pesados:
«Mi grupo está invirtiendo masivamente en la creación de nuevas plataformas logísticas. Pero la localización óptima que existía antes se ve cuestionada por las ZBE. Los centros de transferencia generan sobrecostes y retrasos, pero no hay realmente alternativa mientras los camiones eléctricos cuesten 2,5 veces más que un vehículo pesado diésel y tengan una autonomía cinco veces inferior.»
La disponibilidad de vehículos “limpios” y su coste vuelven constantemente al centro del debate, debido a las importantes discrepancias entre los anuncios de los fabricantes y la realidad del mercado. A ello se suman las insuficiencias de la red de estaciones de suministro y las incertidumbres de la Comisión Europea respecto al fin de la producción de vehículos térmicos en 2035 o 2040, lo que dificulta aún más las decisiones de renovación de flotas.
«Es imprescindible que las ZBE evolucionen al mismo ritmo que la tecnología de los fabricantes y el despliegue de infraestructuras de recarga. Los fabricantes deben ser parte activa de la concertación», afirma Christophe Schmitt.
Patrick Martin señala además otra dificultad que debería preocupar a todos los directivos con centros situados dentro de un perímetro ZBE: el acceso de los empleados cuyos vehículos no disponen del distintivo Crit’Air adecuado. Aunque existen ayudas públicas y locales para la compra de vehículos eléctricos, para muchos trabajadores el coste restante sigue siendo demasiado elevado.
«En un clima político bastante tenso, y tras el precedente doloroso del movimiento de los Chalecos Amarillos, me resulta frustrante y preocupante que no se tengan suficientemente en cuenta todas las dimensiones del problema, para llegar de la forma más consensuada posible a decisiones ambiciosas pero realistas», añade el directivo.
Todas las citas están extraídas de la conferencia “ZBE: ¿Qué perspectivas, qué buenas prácticas?”, celebrada el 28 de marzo de 2023 en el marco de la feria SiTL.
Soluciones para unas ZBE-m mejor organizadas
Según la opinión de todas las partes implicadas, incluidos los representantes locales, el impacto económico y social de las ZBE ha sido mal evaluado y no suficientemente anticipado. De ahí los calendarios poco realistas, la multiplicación de exenciones y, en última instancia, los aplazamientos de plazos anunciados por algunas autoridades locales.
Para superar las dificultades observadas en las 12 ZBE-m existentes, y mientras 33 nuevas áreas metropolitanas están definiendo actualmente su propia ZBE, la organización TLF (Union TLF) publicó en octubre de 2022 una serie de 10 propuestas, incluidas 2 medidas de urgencia.
Las soluciones propuestas
La creación de un comité nacional de coordinación de las ZBE-m, con el objetivo de garantizar una armonización de los calendarios y de los sistemas de control. En enero de 2023, el ministro de Transición Ecológica y Cohesión Territorial nombró un coordinador nacional y puso en marcha un comité nacional de concertación sobre las ZBE-m.
La implantación de una fase transitoria, que permita a los vehículos de mercancías circular con etiqueta Crit’Air 2 hasta 2030 en aquellas ciudades que prohíban el diésel.
Otras propuestas incluyen, en particular, la armonización de las ayudas y apoyos financieros entre territorios (a través de una ventanilla única), así como la creación de corredores de circulación que permitan a los vehículos de larga distancia Euro 6 y anteriores acceder a las ZBE.
Todo ello implica una intensa negociación y coordinación, ya que todas las partes implicadas desean que la implantación de las ZBE sea un éxito.
Contar con un software adecuado
Un software de gestión de intervenciones puede ser especialmente útil en el contexto de las Zonas de Bajas Emisiones de Movilidad (ZBE-m) de varias maneras:
Planificación optimizada: el software puede ayudar a planificar las intervenciones teniendo en cuenta las restricciones de circulación en las ZBE-m, evitando multas o retrasos debidos al acceso limitado de ciertos vehículos.
Gestión de flotas: permite una gestión eficaz de los vehículos para asegurar que solo se utilicen aquellos autorizados dentro de las zonas reguladas.
Seguimiento en tiempo real: mediante funcionalidades de geolocalización GPS y reporting, las empresas pueden monitorizar la actividad de sus vehículos y ajustar las rutas en función de las restricciones de la ZBE-m.
Actualización de normativas: el software puede actualizarse para reflejar las últimas regulaciones en materia de ZBE-m, ayudando a las empresas a mantenerse conformes sin carga administrativa adicional.
Informes y análisis: los sistemas proporcionan informes detallados que permiten analizar el impacto de las ZBE-m en las operaciones y ajustar las prácticas para mejorar la eficiencia y el cumplimiento normativo.
En utilisant un tel système, vous respectez la législation environnementale tout en optimisant votre logistique et en réduisant votre empreinte carbone.
Les innovations technologiques dans les ZBE-m
Les innovations technologiques et les initiatives en faveur des ZBE-m visent à réduire la pollution de l’air en milieu urbain.
Parmi ces initiatives figurent l’électrification des véhicules, l’hybridation, ainsi que l’introduction de véhicules fonctionnant à l’hydrogène ou aux biocarburants.
Des systèmes intelligents de gestion du trafic et des bornes de recharge rapide sont également déployés pour faciliter la transition vers des modes de transport plus propres. Les collectivités locales, soutenues par l’État et l’Union européenne, encouragent ces technologies grâce à des subventions et des incitations financières.
En définitive, les ZBE-m constituent une initiative bénéfique pour l’environnement. Toutefois, elles exigent une forte capacité d’adaptation de la part des professionnels de la logistique, qui doivent repenser leur flotte et l’organisation de leurs tournées.
Il est donc recommandé de s’appuyer sur des logiciels professionnels afin de simplifier ces transformations et de rendre la gestion plus efficace.
En la práctica, la traducción concreta de las ZBE consiste en la prohibición progresiva de circulación de los vehículos en función de su distintivo Crit’Air, una clasificación nacional que tiene en cuenta la motorización y la antigüedad de los vehículos. Las restricciones pueden variar: algunos vehículos pueden estar totalmente prohibidos, mientras que otros solo pueden acceder en determinados horarios.
Cuanto más alto es el número del distintivo Crit’Air, más contaminante se considera el vehículo. En consecuencia, los vehículos diésel antiguos (Crit’Air 4 y 5) son los primeros en ser prohibidos dentro de los perímetros de las ZBE. Al final de un periodo de transición, variable según las áreas metropolitanas, únicamente estarán autorizados los vehículos Crit’Air 1 y los vehículos de “cero emisiones” (eléctricos e hidrógeno).
[Source : Union TLF]
Cuanto más alto es el número del distintivo Crit’Air, más contaminante se considera el vehículo. En consecuencia, los vehículos diésel antiguos (Crit’Air 4 y 5) son los primeros en ser prohibidos dentro de los perímetros de las ZBE. Al final de un periodo de transición, variable según las áreas metropolitanas, únicamente estarán autorizados los vehículos Crit’Air 1 y los vehículos de “cero emisiones” (eléctricos e hidrógeno).