Was wäre, wenn wir aufhörten, Leerraum zu transportieren?
- 24/06/2026
- 15:21
Lesezeit : 2 min
Lucie Monnot
Content Marketing Manager
Den Auslastungsgrad der Fahrzeuge zu erhöhen, um die Rentabilität und die CO₂-Bilanz der Touren zu verbessern, bleibt eine tägliche Herausforderung. Die Lösungen existieren – auch für die letzte Meile!
Inhaltsverzeichnis
„Wenn alle im Umlauf befindlichen Auflieger zu 90 % ihrer Kapazität beladen wären, gäbe es 2, vielleicht sogar 3 Mal weniger LKW auf den französischen Straßen„, schätzte kürzlich Jimmy Bils, CEO des Transport- und Logistikkonzerns Bills-Deroo (1). Die Steigerung der LKW-Auslastung ist ein dauerhaftes Anliegen der Straßentransporteure – aus einem offensichtlichen Grund: Bei gleichbleibenden Fixkosten gilt: Je höher der Auslastungsgrad, desto rentabler die Dienstleistung. Das gilt umso mehr, als in einem hart umkämpften Markt Fernverkehrsoperateure für Dritte die Mehrkosten für unterausgelastete Fahrten und Leerfahrten kaum auf ihre Kunden abwälzen können. Sie können sich auch nicht erlauben, Aufträge abzulehnen oder Kunden zusätzliche Wartezeiten zuzumuten, weil der LKW nicht voll ist … Für die Logistik der letzten Meile ist das Problem noch akuter: Die Nachfrage schwankt extrem, ebenso die Anzahl der Lieferpunkte. Doch ob der LKW oder das Nutzfahrzeug zu Tourbeginn voll oder leer ist – jedes Paket muss innerhalb der vertraglichen Fristen und in immer engeren Zeitfenstern zugestellt werden …
All das erklärt, warum Leer- und Unterauslastungsfahrten in Europa 15 % des Inlandsverkehrs und 30 % des internationalen Verkehrs ausmachen (Quelle: Eurostat). Zum direkten wirtschaftlichen Schaden für die Transportunternehmen kommt natürlich der Umwelt-Impact: Voll, halb voll oder leer – LKW fahren noch immer weit überwiegend mit Diesel und emittieren entsprechend Treibhausgase und Schadstoffpartikel.
Bündelung – unverzichtbar, aber nicht ganz einfach …
Seit mindestens einem Jahrzehnt nimmt Transportbündelung eine zentrale Stellung in der Fachpresse ein. Um nur ein Beispiel zu nennen: Von den 66 zwischen Januar 2011 und August 2017 erschienenen Ausgaben des Supply Chain Magazine thematisieren 65 Bündelung und präsentieren sie als „DIE zu entwickelnde Lösung“ (2). Heute noch sind die Botschaften einhellig: Um die Zahl der unterausgelasteten oder leeren Fahrten zu senken, genügt es, die Kapazitäten zu bündeln. Und es stimmt, dass das logisch klingt: Wenn Sie einen LKW nicht allein mit der Ware eines einzigen Kunden füllen können, können Sie die restliche Kapazität mit Ware anderer Kunden auffüllen.
Aber kann sich deshalb jeder Transportunternehmer seine Ladungen teilen? Das ist noch nicht erwiesen. Es ist kein Zufall, dass diese Lösung, die als Allheilmittel präsentiert wird, Jahr für Jahr „noch zu entwickeln“ bleibt. Dazu muss eine Reihe von Vorbehalten überwunden werden – allen voran der der Verlader, die es nicht immer gerne sehen, wenn ihre Ware zusammen mit anderen transportiert wird, die nicht unbedingt dasselbe Endziel haben und damit Umwege – und also längere Fahrten – verursachen können. Das ist natürlich viel einfacher, wenn der Verlader selbst die Initiative ergreift. Genau das macht PepsiCo seit etwa einem Jahrzehnt ab seinen Werken in einem zugegeben ziemlich spezifischen Kontext. In bestimmten Werken produziert PepsiCo seine eigenen Marken, aber auch andere – insbesondere Handelsmarken. Anstatt diese Handelskunden den Transport selbst organisieren zu lassen, hat PepsiCo ihnen ein Bündelungsprogramm angeboten: Die LKW, die das Werk verlassen, laden beide Warenkategorien und liefern sie ohne Zwischenstopp bis zur Verteilstation oder zum Lager des Händlers.
Nicht alle Konfigurationen sind so ideal – man muss dennoch anerkennen, dass die Bündelung voranschreitet, nicht zuletzt dank der Verbreitung von LTL-Netzwerken (Less Than Truck Load) und Plattformen, über die Transportunternehmer Fracht finden können, um ihre Ladungen aufzufüllen, und Verlader geringere Mengen versenden können, ohne bei Preis oder Lieferzeit benachteiligt zu werden. Die Bedingung? Seinen Bedarf öffentlich machen und damit Informationen auf Plattformen und Sites teilen, auf denen möglicherweise auch Wettbewerber aktiv sind. Dafür ist noch nicht jeder bereit …
Mengenbündelung – eine trügerische Antwort
Da es im gemeinsamen Interesse aller Akteure einer Lieferkette liegt, Fahrzeuge maximal auszulasten, ist Mengenbündelung ein weiteres großes Schlagwort der Transportwelt. Wie die Bündelung erlaubt Mengenbündelung a priori, weniger LKW fahren zu lassen und sie besser auszulasten – vorausgesetzt, man schafft es, sie zu füllen, was wieder auf die Frage der Bündelung zurückverweist … – und das alles bei gleichzeitiger Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen. Weniger LKW, die mehr Waren transportieren, ist auch ein Mittel, dem Fahrermangel zu begegnen. Laut der Internationalen Straßentransport-Union (IRU) war 2018 in Europa jede 5. Fahrerstelle unbesetzt (20.000 nicht besetzte Stellen in Frankreich). Wie auch immer – man muss sich einigen, was man mit „Mengenbündelung“ meint. Spricht man von Gewicht oder Volumen? Beide Parameter sind zu berücksichtigen. Wenn Sie 30 oder 33 Paletten mit schweren Produkten (Getränke oder Spülmittel zum Beispiel) in einen 90-m³-Auflieger laden, sind Sie gewichtsmäßig nahezu am Limit. Dennoch ist die Hälfte des Volumens leer, weil Sie keine zweite Palettenlage aufstellen können, ohne das Maximalgewicht zu überschreiten. Im Fernverkehr ist das ein häufig wiederkehrendes Problem! Die Lösung besteht in gemischten Ladungen – das verbleibende Volumen mit leichteren Produkten zu füllen, was eine weitere Form der Bündelung ist. Das ist die Option, für die Procter & Gamble in seinen LKW zwischen Belgien und Griechenland optiert hat: Der Bodenteil der LKW ist mit 1 Meter hohen Paletten schwerer Produkte beladen – rund 25 Tonnen –, der Rest der Höhe ist mit Babywindelgebinden gefüllt, voluminös, aber leicht. Auch hier ist es viel einfacher, wenn nur ein einziger Auftraggeber im Spiel ist – auf regelmäßigen Verbindungen noch dazu …
Genau in dieser Art von Konfiguration sind Doppelstock-LKW (auch „Doppeldecker“ genannt) interessant. Auch wenn sie die Nutzung der Höhe und damit die Reduzierung von Leerraum ermöglichen, haben sie einen wesentlichen Nachteil: Die Start- und Zielorte müssen für das einfache Be- und Entladen dieser Fahrzeugtypen ausgerüstet sein. Da die meisten Kunden nicht über geeignete Infrastrukturen verfügen, bleibt der obere Boden offenbar oft ungenutzt …
Um alle Aspekte des Problems zu berücksichtigen, sei daran erinnert: Selbst ein LKW, der seine Tour mit einer optimal beladenen Ladung beginnt, fängt an, Leerraum zu transportieren, sobald er sein erstes Paket abgeliefert hat.
Letzte Meile: Leerraum zu transportieren ist kein Schicksal!
Aus dem Vorangegangenen wird deutlich, dass Bündelung und Mengenbündelung Hand in Hand gehen und in erster Linie die Problematik des Fernverkehrs betreffen. Die weniger strukturierte, auf einer Vielzahl von Akteuren und oft schwer überschaubaren Subunternehmer-Ketten basierende Logistik der letzten Meile ist weit schwieriger zu optimieren. Die großen Akteure der letzten Meile (La Poste/Chronopost, UPS, DHL …) managen ausreichend Volumen, um die Fahrzeugauslastung zu optimieren und Touren zu rationalisieren. Das gilt nicht für die „Kleinen“, die von einer stark schwankenden, kaum vorhersehbaren Nachfrage abhängig sind und sich wirtschaftlich nur über Wasser halten, indem sie alle anfallenden Aufträge annehmen – selbst wenn nur ein einzelnes Paket zu liefern ist. Wenn die Großen de facto bündeln (da sie Lieferanfragen mehrerer Auftraggeber aggregieren) – sind die Kleinen dazu verdammt, Leerraum zu transportieren? Die Antwort lautet: Nein – dank des Aufkommens von Lösungen und Praktiken, die von Kommunen ebenso getragen werden wie von Auftraggebern und regionalen Marktplätzen/Frachtenbörsen, die lokales Angebot und Nachfrage bündeln. Einige Beispiele:
- Konsolidierungszentren und städtische Lager entstehen in zunehmender Zahl und werden lokale Märkte strukturieren. Sie werden es zugelassenen unabhängigen Transportunternehmern zunehmend ermöglichen, auf konsolidierte Nachfrage zuzugreifen und ihre Fahrzeuge dadurch besser auszulasten – mit der Möglichkeit, Kunden nach geografischen Kriterien auszuwählen, um ihre Touren zu verdichten.
- Die Lieferung an festem Tag, die von bestimmten E-Commerce-Akteuren entwickelt wurde, stößt bei Verbrauchern auf unerwarteten Anklang. Carrefour hat dieses Konzept während des Lockdowns für die Lieferung seiner Standard-Lebensmittelpakete in Paris erprobt. Kunden wurden nach Hause geliefert – aber nur 1 Tag pro Woche und pro Arrondissement. Interessant: Seit 2019 bietet Amazon US-amerikanischen Prime-Abonnenten die Option einer Lieferung an festem Tag. Im gleichen Geiste bietet Picnic, geltend als aufgehender Stern des europäischen Lebensmittel-E-Commerce, seinen Kunden an, sich kostenlos für eine regelmäßige Tour mit maximal rund 100 Kunden zu abonnieren.
- Rabatt für „langsame“ Lieferungen. Immer mehr Verbraucher sind der Meinung, dass nicht alle ihre Einkäufe innerhalb von zwei Stunden geliefert werden müssen. Ihnen einen Preisvorteil zu gewähren, wenn sie sich für ein weiter entferntes Lieferdatum entscheiden, ist eine Option mit Zukunft. Sie benachteiligt den Händler nicht, da der Kunde selbst wählt. Sie gibt dem Transportunternehmer außerdem Planungssicherheit, um geografisch kohärentere und dichtere Touren zu gestalten.
- Kontinuierliche Beladung. Lieferung und Warenabholung in einer gemeinsamen Tour zu kombinieren, kann für bestimmte Unternehmen ein wirksames Mittel sein, Leerfahrten zu reduzieren – auf dem Hin- wie auf dem Rückweg. Nichts hindert einen Haushaltsgeräte-Lieferer oder Techniker daran, während seiner Tour Geräte, die zur Reparatur müssen, mitzunehmen. Genau das ermöglicht die Nomadia API Collecte & Dépôt – mit maximaler Effizienz.
Die Wege zur Minimierung von Leer- und Unterauslastungsfahrten existieren tatsächlich. Bei aller scheinbaren Vielfalt sind sie in Wirklichkeit komplementär und haben zwei Gemeinsamkeiten: Alle beruhen einerseits auf einer Konsolidierung der Transportnachfrage in einem gegebenen Gebiet und andererseits auf der präzisen Lokalisierung der Liefer- und Ladepunkte. Diese geografische Basis ist unverzichtbar, um realistische Touren zu planen, die Geländeeinschränkungen, operative Realitäten und strategische Prioritäten berücksichtigen. Ob es darum geht, möglichst viele Kunden bei minimaler Kilometeranzahl zu beliefern oder die Fahrzeugnutzung und den Beladungsgrad zu maximieren – Geografie ist der Schlüssel zur Optimierung. Vorausgesetzt, die Auftraggeber – insbesondere E-Commerce-Akteure – gehen das Problem des „versteckten Leerraums“ im Inneren der Pakete selbst an, indem sie aufhören, Verpackungen zu überdimensionieren. Erfahren Sie, wie unser Kunde Cdiscount es geschafft hat, den Leerraum durch maßgeschneiderte Verpackungen um 30 % zu reduzieren.
Häufig gestellte Fragen
FAQ: Alles, was Sie über die Optimierung Ihres Außendienstes wissen müssen
Wie lange dauert es, bis sich die Investition auszahlt?
In der Regel zwischen 3 und 6 Monaten, je nach Reifegrad der Organisation und dem Grad der Umsetzung, wobei zunächst schnelle Kosteneinsparungen erzielt werden, gefolgt von einem allmählichen Umsatzwachstum.
Mit welchen Instrumenten lässt sich ein Vertriebsteam optimieren?
Ein CRM, eine Routenoptimierungssoftware und Tools für das Vertriebsmanagement.
Wie können wir die Leistung der Vertriebsmitarbeiter verbessern?
Mit klaren (SMART-)Zielen, Coaching und Tools, die die Zeit ohne Verkaufsaktivitäten reduzieren.
Warum sollte man seinen Kundenstamm segmentieren?
Um Ihre Vertriebsabdeckung zu verbessern und Ihre Effizienz zu steigern
Welche KPIs sollten Vorrang haben?
Konversionsrate, Anzahl der Besuche, Kosten pro Besuch und Umsatz pro Vertriebsmitarbeiter.
Verbessert die Optimierung die Einhaltung der Vorschriften?
Ja, insbesondere dank Rückverfolgbarkeit und optimierter Planung, die in bestimmten regulierten Branchen unverzichtbar sind.
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