¿Y si dejáramos de transportar aire?
- 22/06/2026
- 17:09
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Augmentar las tasas de ocupación de los vehículos para mejorar la rentabilidad y el balance de carbono de las rutas sigue siendo un desafío cotidiano. ¡Las soluciones existen, incluso para la última milla!
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« Si todas las remolques en circulación estuvieran cargadas al 90 % de su capacidad, habría 2 e incluso quizá 3 veces menos camiones en las carreteras francesas », estimaba recientemente Jimmy Bils, CEO del grupo de transporte y servicios logísticos Bills-Deroo (1).
El aumento del nivel de carga de los camiones es una preocupación constante de los transportistas por una razón evidente: dado que los costes fijos son elevados, cuanto mayor es el nivel de carga, más rentable es el servicio. Esto es aún más cierto porque, en un mercado muy competitivo, los operadores de transporte de larga distancia para terceros difícilmente pueden repercutir a sus clientes los costes adicionales asociados a los trayectos con carga parcial y a los retornos en vacío. Tampoco pueden permitirse rechazar servicios ni imponer a sus clientes plazos adicionales con el argumento de que su camión no está lleno…
En los servicios de logística de última milla, la problemática es aún más aguda: la demanda es extremadamente fluctuante, al igual que el número de puntos de entrega. Pero, esté el camión o la furgoneta lleno o no al inicio de la ruta, cada paquete debe entregarse dentro de los plazos contractuales, en franjas horarias cada vez más estrechas…
Todo esto explica por qué los trayectos en vacío y con baja ocupación representan el 15 % del tráfico doméstico y el 30 % del tráfico internacional en Europa (fuente Eurostat). Al impacto económico directo para los transportistas se suma, por supuesto, el impacto medioambiental: llenos, parcialmente cargados o vacíos, los camiones siguen funcionando mayoritariamente con diésel y emiten, por tanto, gases de efecto invernadero y partículas contaminantes.
Compartir capacidades, imprescindible pero no tan sencillo…
Desde hace al menos una década, la mutualización del transporte ocupa un lugar central en la literatura profesional. Por citar un ejemplo, de los 66 números de Supply Chain Magazine publicados entre enero de 2011 y agosto de 2017, 65 abordan el tema de la mutualización y la presentan como «LA solución a desarrollar» (2).
Hoy en día, los mensajes son unánimes: para reducir el número de trayectos con baja ocupación o en vacío, basta con compartir la capacidad. Y es cierto que parece una solución de sentido común: si no se logra llenar un camión con la mercancía de un solo cliente, se puede completar la carga con la mercancía de otros clientes.
Sin embargo, ¿puede cualquier transportista mutualizar sus cargas? Está por demostrarse. No es casualidad que, año tras año, esta solución presentada como la respuesta a todos los problemas siga «por desarrollar». Para ello es necesario superar una serie de reticencias, en primer lugar la de los cargadores, que no siempre ven con buenos ojos que su mercancía se transporte junto con otras que, al no tener necesariamente el mismo destino final, pueden provocar desvíos y, por tanto, trayectos más largos.
Es mucho más sencillo cuando el propio cargador toma la iniciativa. Es lo que hace PepsiCo desde hace una década desde sus fábricas, en un contexto, eso sí, bastante específico. En algunas de sus plantas, PepsiCo fabrica sus propias marcas, pero también otras marcas, especialmente marcas de distribución. En lugar de dejar que estos clientes gestionen el transporte por su cuenta, PepsiCo les propuso un programa de mutualización: los camiones que salen de la fábrica cargan ambos tipos de mercancía y los transportan sin paradas intermedias hasta el punto de distribución o el almacén del distribuidor.
Aunque no todas las configuraciones son tan ideales, hay que reconocer que la mutualización avanza, especialmente gracias a la proliferación de redes LTL (Less Than Truck Load) y plataformas que permiten a los transportistas encontrar carga para completar sus vehículos y a los cargadores enviar volúmenes más pequeños sin penalización en precio o plazos.
¿La condición? Aceptar hacer públicos sus necesidades y, por tanto, compartir la información en plataformas y sitios potencialmente accesibles por la competencia. No todo el mundo está aún preparado para ello…
Massificar, una respuesta engañosa a primera vista
Dado que el interés de todos los actores de una cadena logística es que los vehículos estén cargados al máximo, la masificación es el otro gran principio rector del mundo del transporte. Al igual que la mutualización, la masificación permite a priori hacer circular menos camiones, rentabilizarlos mejor —a condición de lograr llenarlos, lo que remite de nuevo a la cuestión de la mutualización—, todo ello reduciendo el consumo de combustible y las emisiones de CO₂.
Menos camiones transportando más mercancías también es una forma de hacer frente a la escasez de conductores. Según la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), en 2018 uno de cada cinco puestos de conductor estaba vacante en Europa (20.000 puestos sin cubrir en Francia).
En cualquier caso, es necesario ponerse de acuerdo sobre qué se entiende por “masificación”. ¿Se habla de peso o de volumen? Ambos parámetros deben tenerse en cuenta. Si se cargan 30 o 33 palés de productos pesados (bebidas o detergente líquido, por ejemplo) en un remolque de 90 m³, se está prácticamente al límite en términos de peso. En cambio, la mitad del volumen queda vacío porque no se pueden apilar dos niveles de palés sin superar la carga máxima. En el transporte de larga distancia, es un problema recurrente.
La solución consiste en realizar cargas mixtas, rellenando el volumen restante con productos menos pesados, lo que constituye otra forma de mutualización. Es la opción elegida por Procter & Gamble en sus camiones entre Bélgica y Grecia: la parte inferior de los camiones se carga con palés de productos pesados hasta una altura de 1 metro, lo que representa unas 25 toneladas; el resto de la altura se completa con lotes de pañales para bebés, un producto voluminoso pero ligero.
Una vez más, esto es mucho más sencillo cuando hay un único cliente o cargador implicado, y además en rutas regulares…
Es precisamente en este tipo de configuración donde los camiones de doble piso (también llamados doble suelo) resultan interesantes. Si bien permiten optimizar el uso de la altura y, por tanto, limitar el “vacío”, presentan un inconveniente importante: los puntos de salida y llegada deben estar equipados para cargar y descargar fácilmente este tipo de vehículos. A falta de infraestructuras adaptadas en la mayoría de los clientes, parece que el piso superior permanece a menudo sin utilizar…
Para tener en cuenta todos los aspectos del problema, no está de más recordar que incluso un camión que comienza su ruta con una carga perfectamente optimizada empieza a transportar aire en cuanto ha descargado su primer paquete.
Última milla: ¡transportar aire no es una fatalidad!
A la vista de lo anterior, se entiende que la mutualización y la masificación van de la mano y que responden sobre todo a las problemáticas del transporte de larga distancia. Menos estructurada, basada en una multitud de actores y en cadenas de subcontratación no siempre muy legibles, la logística de la última milla es mucho más difícil de optimizar.
Los grandes actores de la última milla (La Poste/Chronopost, UPS, DHL…) gestionan un volumen suficiente para optimizar la ocupación de los vehículos y racionalizar las rutas. No es el caso de los “pequeños”, que dependen de una demanda muy variable, difícilmente predecible, y que solo pueden sobrevivir aceptando todos los servicios que se presentan, aunque a veces solo carguen un único paquete.
Si los grandes mutualizan de facto (ya que agregan demandas de entrega procedentes de múltiples clientes), ¿están los pequeños condenados a transportar aire? La respuesta es no, gracias a la aparición de soluciones y prácticas impulsadas tanto por las administraciones locales como por clientes y plataformas de intercambio/bolsas de transporte de ámbito regional que conectan la oferta y la demanda locales. Algunos ejemplos:
- Los centros de consolidación y los almacenes urbanos se están multiplicando y estructurarán cada vez más los mercados locales. Permitirán a transportistas independientes autorizados acceder a una demanda consolidada y, por tanto, cargar más sus vehículos, pudiendo elegir a los clientes a entregar según criterios geográficos para densificar sus rutas.
- La entrega en día fijo, desarrollada por algunos actores del comercio electrónico, está teniendo un éxito inesperado entre los consumidores. Carrefour la experimentó durante el confinamiento para la entrega de cestas de alimentos estándar en París: los clientes recibían a domicilio, pero solo un día por semana y por distrito. Cabe señalar que desde 2019 Amazon ofrece a sus suscriptores Prime en Estados Unidos la opción de entrega en día fijo. En la misma línea, Picnic, considerado una estrella emergente del e-commerce alimentario en Europa, propone a sus clientes suscribirse gratuitamente a una ruta de entrega regular con un máximo de un centenar de clientes.
- El descuento en entregas “lentas”. Cada vez más consumidores consideran que no todas sus compras deben entregarse en dos horas. Ofrecerles una tarifa más baja si eligen una fecha de entrega más lejana es una opción en crecimiento. No penaliza al comerciante, ya que es el cliente quien decide, y da visibilidad al transportista, que puede mejorar su planificación y construir rutas más coherentes y densas geográficamente.
- La carga continua. Fusionar entrega y recogida de mercancías en una misma ruta puede ser, para algunas empresas, una buena forma de limitar los trayectos en vacío, tanto de ida como de vuelta. Nada impide que un repartidor/instalador de electrodomésticos u otro material recoja productos para reparación durante su ruta. Esto es lo que permite hacer con máxima eficiencia la API Collecte & Dépôt de Nomadia.
Las vías para minimizar los trayectos en vacío o con baja ocupación existen realmente. Detrás de su aparente diversidad, son complementarias y tienen dos puntos en común: por un lado, la consolidación de la demanda de transporte en un territorio dado y, por otro, la localización precisa de los puntos de entrega y recogida. Esta base geográfica es indispensable para construir rutas realistas, que tengan en cuenta las restricciones del terreno, las realidades operativas y las prioridades estratégicas.
Ya se trate de entregar al mayor número posible de clientes recorriendo la menor cantidad de kilómetros o de maximizar la utilización y la tasa de carga de los vehículos, la geografía es la clave de la optimización. Siempre que los clientes, en particular los actores del comercio electrónico, aborden el problema del “vacío oculto” dentro de los propios paquetes, dejando de sobredimensionar los embalajes. Descubre cómo nuestro cliente Cdiscount logró reducir el vacío en un 30 % pasando al embalaje a medida.