E se smettessimo di trasportare il vuoto?
- 22/06/2026
- 10:14
Tempo di lettura: 3 min
Lucie Monnot
Responsabile Content Marketing
Aumentare i tassi di riempimento dei veicoli per migliorare la redditività e il bilancio carbonico dei giri rimane una sfida quotidiana. Le soluzioni esistono, anche per l’ultimo miglio!
Sommaire
“Se tutti i rimorchi in circolazione fossero caricati al 90% della loro capacità, ci sarebbero 2 e forse anche 3 volte meno camion sulle strade francesi” stimava recentemente Jimmy Bils, CEO del gruppo di trasporto e servizi logistici Bills-Deroo. L’aumento del tasso di riempimento dei camion è una preoccupazione permanente dei trasportatori stradali per una ragione evidente: dati i costi fissi, più il tasso di riempimento è elevato, più la prestazione è redditizia. È tanto più vero in quanto, in un mercato molto competitivo, gli operatori di trasporto a lunga distanza per conto di terzi possono difficilmente fatturare ai propri clienti i costi aggiuntivi associati ai tragitti in sottocarico e ai ritorni a vuoto. Non possono nemmeno permettersi di rifiutare prestazioni o imporre ai propri clienti ritardi supplementari con il pretesto che il loro camion non è pieno… Per i servizi di logistica dell’ultimo miglio, la problematica è ancora più acuta: la domanda è estremamente fluttuante, il numero di punti di consegna anche. Ma che il camion o l’utilitario sia pieno o meno all’inizio del giro, ogni pacco deve essere consegnato nei termini contrattuali, in fasce orarie sempre più strette…
Tutto ciò spiega perché i tragitti a vuoto e in sottocapacità rappresentano il 15% del traffico domestico e il 30% del traffico internazionale in Europa (fonte Eurostat). All’impatto economico diretto per i trasportatori si aggiunge naturalmente l’impatto ambientale: pieni, parzialmente riempiti o vuoti, i camion circolano ancora ultra-maggioritariamente a diesel ed emettono di conseguenza gas serra e particelle inquinanti.
Mutualizzare, indispensabile ma non così semplice...
Da almeno un decennio, la mutualizzazione del trasporto occupa un posto centrale nella letteratura professionale. Ancora oggi, i messaggi sono unanimi: per ridurre il numero di tragitti in sottocarico o a vuoto, basta mutualizzare la capacità. Ed è vero che sembra di buon senso: se non riuscite a riempire un camion con la merce di un solo cliente, potete completare il caricamento con la merce di altri clienti.
Qualsiasi trasportatore può tuttavia mutualizzare i propri caricamenti? È tutto da dimostrare. Non è del tutto un caso se, anno dopo anno, questa soluzione presentata come il rimedio a tutti i mali rimane “da sviluppare”. Occorre per questo superare un certo numero di reticenze, in primo luogo quella dei mittenti che non vedono sempre di buon occhio il fatto che la propria merce sia trasportata insieme ad altre che, non avendo necessariamente la stessa destinazione finale, possono occasionare deviazioni e quindi tragitti più lunghi. È ovviamente molto più semplice quando è il mittente stesso a prendere l’iniziativa. È ciò che fa PepsiCo da una decina d’anni a partire dalle sue fabbriche in un contesto, è vero, abbastanza specifico. In certe sue fabbriche PepsiCo produce i propri marchi, ma anche altri marchi. Invece di lasciare questi clienti distributori gestire il trasporto da soli, PepsiCo ha proposto loro un programma di mutualizzazione: i camion che partono dalla fabbrica imbarcano entrambe le categorie di merci e le trasportano senza tappa intermedia fino al punto di distribuzione o fino al magazzino del distributore.
Se non tutte le configurazioni sono così ideali, occorre tuttavia riconoscere che la mutualizzazione progredisce, in particolare grazie alla moltiplicazione delle reti LTL (Less Than Truck Load) e delle piattaforme che permettono ai trasportatori di trovare fret per completare i propri caricamenti e ai mittenti di spedire quantità minori senza essere penalizzati in termini di prezzo o tempi. La condizione? Accettare di rendere pubblici i propri bisogni e quindi di condividere l’informazione su piattaforme e siti potenzialmente frequentati da concorrenti. Non tutti sono ancora pronti…
Massificare, una risposta in apparenza
L’interesse ben compreso di tutti gli attori di una catena logistica essendo che i veicoli siano caricati al massimo, la massificazione è l’altra grande parola d’ordine del mondo del trasporto. Come la mutualizzazione, la massificazione permette a priori di far circolare meno camion, di rentabilizzarli meglio, il tutto riducendo i consumi di carburante e le emissioni di CO2. Meno camion che trasportano più merci è anche un mezzo per far fronte alla penuria di conducenti. In ogni caso, occorre intendersi su cosa si mette dietro la parola “massificazione”. Si parla di peso o di volume? Entrambi i parametri sono da prendere in considerazione. Se caricate 30 o 33 pallett di prodotti pesanti in un rimorchio di 90m3, siete quasi al limite in termini di peso. Al contrario, la metà del volume è vuota perché non potete fare due piani di pallett senza superare il carico massimo. Nel trasporto a lunga distanza, è un problema ricorrente! La soluzione consiste nel fare carichi misti riempiendo il volume restante di prodotti meno pesanti, il che è un’altra forma di mutualizzazione. È l’opzione scelta da Procter & Gamble nei suoi camion tra il Belgio e la Grecia: il fondo dei camion è riempito da pallett di prodotti pesanti per 1 metro di altezza, il che rappresenta circa 25 tonnellate, il resto dell’altezza è riempito da lotti di pannolini per bambini, prodotto voluminoso ma leggero.
È tipicamente in questo tipo di configurazione che i camion a doppio piano sono interessanti. Se permettono effettivamente di ottimizzare l’utilizzo dell’altezza e quindi di limitare il “vuoto”, hanno uno svantaggio importante: i siti di partenza e arrivo devono essere attrezzati per caricare e scaricare facilmente questo tipo di veicoli. In mancanza di infrastruttura adeguata presso la maggior parte dei clienti, sembra che il piano superiore rimanga spesso inutilizzato…
Per prendere in considerazione tutti gli aspetti del problema, non è inutile ricordare che anche un camion che inizia il suo giro con un caricamento il più ottimale possibile inizia a trasportare vuoto non appena ha scaricato il suo primo pacco.
Ultimo miglio: trasportare il vuoto non è una fatalità!
Alla luce di quanto precede, si comprende che la mutualizzazione e la massificazione vanno di pari passo e che rispondono soprattutto alle problematiche del trasporto a lunga distanza. Meno strutturata, basata su una miriade di attori e catene di subfornitura non sempre molto leggibili, la logistica dell’ultimo miglio è molto meno facile da ottimizzare. I grandi attori dell’ultimo miglio (La Poste/Chronopost, UPS, DHL…) gestiscono volumi sufficienti per ottimizzare il riempimento dei veicoli e razionalizzare i giri. Non è il caso dei “piccoli” che dipendono da una domanda molto variabile, difficilmente prevedibile e che se la cavano finanziariamente solo accettando tutte le corse che si presentano, anche a costo di caricare un solo pacco. Se i grandi mutualizzano di fatto (poiché aggregano richieste di consegna provenienti da più committenti), i piccoli sono condannati a trasportare il vuoto? La risposta è no, grazie all’emergenza di soluzioni e pratiche portate tanto dalle collettività territoriali quanto da committenti e borse di trasporto a vocazione regionale che federano l’offerta e la domanda locali. Alcuni esempi:
- I centri di consolidamento e i magazzini urbani si moltiplicano e strutturano sempre più i mercati locali. Permetteranno sempre più ai trasportatori indipendenti accreditati di accedere a una domanda consolidata e quindi di caricare maggiormente i loro veicoli con la possibilità di scegliere i clienti da consegnare su criteri geografici per densificare i loro giri.
- La consegna a giorno fisso sviluppata da certi attori dell’e-commerce incontra un successo inaspettato presso i consumatori. Carrefour l’ha sperimentato durante il lockdown per la consegna dei suoi cesti alimentari standard a Parigi. I clienti venivano consegnati a domicilio ma 1 solo giorno a settimana e per quartiere. Nello stesso spirito, Picnic, considerato la stella nascente dell’e-commerce alimentare in Europa, propone ai suoi clienti di abbonarsi gratuitamente a un giro regolare che conta al massimo un centinaio di clienti.
- Lo sconto sulle consegne “lente”. I consumatori che considerano che non tutti i loro acquisti hanno vocazione a essere consegnati entro due ore sono sempre più numerosi. Accordare loro una tariffa più vantaggiosa se scelgono una data di consegna lontana è un’opzione destinata a svilupparsi. Non penalizza il commerciante nella misura in cui è il cliente che sceglie. Dà anche visibilità al trasportatore che può così migliorare la sua pianificazione e costituire giri più coerenti e più densi da un punto di vista geografico.
- Il caricamento continuo. Fondere consegna e raccolta di merce in uno stesso giro può, per certe aziende, essere un buon modo di limitare i tragitti a vuoto, sia all’andata che al ritorno. Niente impedisce a un corriere/installatore di elettrodomestici o altro materiale di recuperare nel corso del giro i prodotti destinati alla riparazione. È ciò che permette di fare con la massima efficacia l’API Raccolta & Deposito di Nomadia.
Le piste per minimizzare i tragitti a vuoto o in sottocarico esistono davvero. Dietro la loro apparente diversità, sono in realtà complementari e presentano due punti comuni: tutte si basano da un lato su un consolidamento della domanda di trasporto su un territorio dato e, dall’altro, sulla localizzazione precisa dei punti di consegna e di caricamento. Questa base geografica è indispensabile per costruire giri realistici, tenendo conto dei vincoli di campo, delle realtà operative e delle priorità strategiche. Che si tratti di consegnare il maggior numero di clienti possibile facendo il minimo di chilometri o di massimizzare l’utilizzo e il tasso di caricamento dei vostri veicoli, la geografia è la chiave dell’ottimizzazione.
Domande frequenti
FAQ – Le domande più frequenti su Nomadia
Perché scegliere Nomadia?
Primo editore francese di soluzioni SaaS di Smart Mobility, Nomadia accompagna ogni giorno più di 175 000 professionisti sul campo. Le nostre soluzioni sono semplici da utilizzare, rapide da implementare e garantiscono un ritorno sull’investimento importante e immediato.
Forti dell’expertise di un editore-integratore e di una società di consulenza, i team di Nomadia vi forniscono un accompagnamento su misura, dalla consulenza sui dati al deployment di terminali mobili. Infine, il nostro supporto tecnico è a vostra disposizione 24h/24, 7 giorni su 7.
A chi si rivolgono le soluzioni Nomadia?
Le soluzioni Nomadia accompagnano la trasformazione digitale di tutti i professionisti itineranti: commerciali sul campo, autisti-corrieri, tecnici, auditor, personale sanitario, diagnosticatori, fornitori di servizi, addetti ai controlli, periti…
PMI e grandi aziende, le nostre soluzioni si adattano a tutte le dimensioni d’impresa e a tutti i settori di attività.
È possibile gestire più magazzini o depositi?
Sì, la nostra soluzione permette di gestire più magazzini o depositi. Centralizza i dati e ottimizza i giri o gli interventi per ciascuno di essi.
Esiste un limite al numero di punti nelle ottimizzazioni?
No, non esiste un limite rigido al numero di punti nelle ottimizzazioni. La nostra soluzione è in grado di gestire grandi quantità di punti e calcolare rapidamente itinerari ottimizzati.
Leggi i nostri ultimi articoli:
