Veicoli autonomi: la realtà non è e non sarà quella che credete...
- 19/06/2026
- 12:06
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I veicoli autonomi sono oggetto di così tanti annunci che è difficile orientarsi. Giornalista automobilistico da oltre 30 anni, Laurent Meillaud segue da vicino le evoluzioni tecnologiche del settore e le sfide che deve affrontare. Oggi ci offre il suo punto di vista su ciò che esiste già in materia di veicolo autonomo, ciò che ha probabilità di esistere e ciò che resterà probabilmente nell’ambito della fantascienza…
Sommaire
Per inquadrare bene di cosa parliamo, può precisare cosa si intende per veicolo autonomo?
È un veicolo che può spostarsi e manovrare senza che vi sia un conducente a bordo. Questo corrisponde al livello di automazione più elevato della classificazione della SAE (Society of Automotive Engineers). In questa classificazione, il livello 0 corrisponde ai veicoli senza alcun automatismo e il livello 5 ai veicoli la cui guida è interamente automatizzata e che possono, di conseguenza, circolare senza intervento umano su tutti i tipi di strada, in tutte le condizioni e in tutto il mondo. Questa classificazione si applica a tutte le categorie di veicoli: autovetture, trasporto pubblico e veicoli commerciali (autocarri, veicoli utilitari leggeri, macchine da cantiere…).
Chiariamo: ad oggi, nessun veicolo è al livello 5. E, per ragioni sia tecniche che normative, è possibile che questo livello non venga mai raggiunto.
Le autovetture che escono oggi sono al livello 2, con sistemi di assistenza alla guida che permettono al conducente di togliere le mani dal volante temporaneamente, ad esempio negli ingorghi. Al contrario, si è al livello 4 su certi tipi di navette/minibus automatizzati. Li si sperimenta da anni, il più delle volte in siti protetti o in aree private, ma ora si sa far circolare questo tipo di navette nel traffico principale, a velocità ridotta e con certi adeguamenti. Un operatore di trasporto pubblico come Transdev lavora in questo settore da oltre 10 anni. Ha al suo attivo milioni di chilometri percorsi e centinaia di migliaia di persone trasportate con queste navette, in tutto il mondo e senza nessun incidente a persone.
Certo, non siamo al livello 5, poiché queste navette circolano solo su itinerari ben definiti, ma è un’opzione molto interessante per completare un’offerta di trasporto pubblico. È d’altronde l’orientamento privilegiato dai poteri pubblici, in particolare in Francia dove la legge sull’orientamento della mobilità rende possibile e facilita la messa in circolazione di veicoli molto automatizzati in territori dove non c’è altra scelta che l’automobile privata.
Quanto credito attribuisce allo scenario in cui, in sostituzione delle autovetture, flotte di veicoli autonomi percorrono le città e trasportano le persone su richiesta?
Forse sarà possibile fra 20 o 30 anni. Dal punto di vista ambientale, lo scenario ha senso se si considera il fatto che oggi le autovetture sono immobilizzate per più dei 9/10 del tempo e quindi largamente sottoutilizzate. Nel 2015, l’International Transport Forum (OCSE) ha modellizzato questo scenario per la città di Lisbona. Questo studio mostra che il dispiegamento di una flotta di 6 000 taxi autonomi in circolazione 24h/24 potrebbe ridurre del 90% il numero di automobili in circolazione in questa città, senza incidere significativamente sulle condizioni di mobilità degli abitanti in termini di origine, destinazione e durata degli spostamenti. Questo scenario elimina gli ingorghi e, inoltre, libera per altri usi il 95% dei posti auto. Ma rimane una simulazione e da nessuna parte nel mondo si parla di sostituire completamente l’automobile privata con reti di navette. Certo, ci sono già robot-taxi in Cina, ma, anche se i cinesi vanno veloci, rimane qualcosa di riservato e sperimentale.
Ciò che accadrà a medio termine sarà meno spettacolare di quanto ci è stato venduto! A mio avviso, avremo un’offerta di navette autonome complementare al trasporto pubblico e, in parallelo, lo sviluppo dei sistemi di car-sharing tra privati, in una versione più elaborata di quella attuale perché le automobili saranno al tempo stesso molto più automatizzate e connesse.
Siamo più avanzati nel settore del trasporto di merci? E i camion autonomi?
Tutti i costruttori lavorano su questo tema. C’è una reale volontà di fare, tanto da parte loro quanto da parte dei poteri pubblici. Con l’aumento dei volumi trasportati su strada e l’esplosione delle consegne legate all’e-commerce, il trasporto autonomo di merci appare come una soluzione interessante per due ragioni: da un lato, per l’ambiente e il clima, poiché camion autonomo implica implicitamente camion elettrico e quindi “zero emissioni”; dall’altro, per ovviare alla carenza di autisti che l’industria del trasporto su strada si trova ad affrontare. Ma anche qui, se ci sono molti annunci e sperimentazioni in tutto il mondo, non c’è ancora alcun passaggio a scala e il numero di camion elettrici o ibridi in circolazione è irrisorio.
L’ideale per il trasporto a lunga percorrenza sarebbe avere autostrade o almeno corsie autostradali dedicate ai convogli di camion. Ci sono stati progetti in tal senso in Francia, ma sono stati abbandonati. La Germania testa dal 2019 un tratto di 5 km dove i camion elettrici si ricaricano su una catenaria, come i tram. Ma non si tratta ancora di camion autonomi e questo tipo di infrastruttura richiede enormi investimenti! A dire il vero, le miniere, le cave, i porti e gli aeroporti sono ad oggi gli unici luoghi dove camion e altri mezzi autonomi sono veramente operativi, sapendo che sono sempre operati a distanza.
Quali sono gli scenari ipotizzabili per la consegna dell'ultimo miglio?
Un certo numero di costruttori e di startup si sono occupati della questione e la crisi del Covid ha accelerato la sperimentazione e il dispiegamento di nuove soluzioni. In Cina e negli Stati Uniti, si sono visti veicoli autonomi e robot effettuare consegne in città o su campus. Tecnicamente, si sa farlo e esistono diversi concetti interessanti. Ad esempio, si possono avere veicoli molto automatizzati, se non autonomi, da cui partono piccoli robot che portano i pacchi fino al loro punto di consegna, in modo autonomo o seguendo il corriere sul marciapiede. È un’opzione valida per ridurre il numero di furgoni di consegna nelle zone urbane dense o pedonali, ma anche per tecnici o artigiani che devono trasportare materiale sui luoghi di intervento. Da due anni, i robot follower TwinswHeel della società francese Soben accompagnano i tecnici di Enedis per le strade di Tolosa. È assolutamente operativo.
Da qui a 10 anni, piuttosto che un veicolo che andrebbe a consegnare spostandosi da solo senza autista per le strade, vedo profilarsi un veicolo utilitario molto automatizzato che assiste fortemente il conducente, che si parcheggia da solo e che gli permette quindi di concentrarsi su altri aspetti del suo giro, ad esempio ricevere chiamate o chiamare i clienti prima del suo arrivo. L’automazione spinta del veicolo ridurrà considerevolmente la fatica del lavoro degli autisti-corrieri e rafforzerà la loro sicurezza eliminando gli eccessi di velocità e i rischi di incidenti. Inoltre, poiché questo veicolo sarà necessariamente connesso, sarà “intelligente” e capace di modificare in tempo reale l’ordine del suo giro in funzione del traffico o per integrare una fermata supplementare o l’annullamento di un appuntamento.
Cosa permette di dire che questi veicoli commerciali e soluzioni di consegna possono generalizzarsi nel prossimo decennio?
Si sa già fare molte cose e l’innovazione va molto veloce. In materia di automazione, si comincia dall’alta gamma. Ma oggi, i costruttori generalizzano rapidamente tutto ciò che riguarda l’assistenza alla guida. I veicoli utilitari leggeri, che fino ad ora erano considerati i figli poveri dell’industria automobilistica, ereditano anch’essi le telecamere di retromarcia, i sensori e gli altri sistemi di assistenza alla guida. Poiché è qualcosa che si sviluppa a grande velocità sui camion, i veicoli utilitari ne beneficeranno rapidamente anch’essi, e tanto più velocemente in quanto queste evoluzioni rispondono a un reale bisogno dei professionisti e alle aspettative degli enti locali.
Quali sono i principali freni alla messa in circolazione di veicoli veramente autonomi?
Ciò che bisogna capire è che non c’è veicolo autonomo possibile senza connettività di rete generalizzata, nel veicolo e con l’esterno. È una condizione indispensabile per assicurare la trasmissione dei segnali e per poter prendere il controllo del veicolo a distanza, il che è obbligatorio nel quadro delle leggi attuali. Un veicolo connesso genera una massa fenomenale di dati che occorre poter catturare ed elaborare, a maggior ragione se è dotato di una moltitudine di sensori come lo sono le automobili autonome. Le reti esistenti non sono sufficienti. Il 5G, che comincia appena ad essere dispiegato in Francia, apporterà la larghezza di banda e il tempo di latenza estremamente ridotto che renderanno possibili queste operazioni a distanza, nonché la comunicazione del veicolo con gli altri veicoli e l’ambiente.
Poi, anche se si ipotizzano strade, corsie o zone riservate ai veicoli autonomi, ci vogliono adeguamenti e equipaggiamenti specifici: semafori connessi che diano loro la priorità sugli altri veicoli, o il contrario, o ancora telecamere che identifichino i veicoli autorizzati a circolare su queste corsie. Il costo di equipaggiamento o di adeguamento delle infrastrutture stradali per renderle “intelligenti” sarà estremamente elevato, il che esclude qualsiasi generalizzazione, persino a medio termine.
Per far circolare un veicolo veramente autonomo, occorre anche una cartografia ultra ad alta definizione aggiornata in tempo reale, molto più sofisticata di quella che abbiamo nelle app dei nostri smartphone. Affinché il veicolo autonomo circoli senza rischi, la precisione deve essere centimetrica e qualsiasi cambiamento, anche temporaneo, deve poter essere segnalato e preso in carico immediatamente. Ciò presuppone un ambiente sotto sorveglianza permanente di telecamere e sensori che rimandino continuamente informazioni sul traffico, lo stato delle carreggiate, i lavori, ecc. Questa offerta cartografica è ancora molto limitata, ma attori come HERE e TomTom ci lavorano.
Infine, c’è il costo dei veicoli stessi. I veicoli autonomi incorporano sensori e tecnologie di dati che costano caro. Ora, anche se li hanno, non è su questo che gli industriali del settore concentrano i loro sforzi oggi. La priorità è l’elettrificazione: per tendere verso lo “zero emissioni” e conformarsi agli obiettivi dell’Europa e di altri paesi, sono obbligati a passare alla motorizzazione elettrica e anche questo è un investimento molto pesante.
L'Europa è in ritardo su questi temi?
Affinché il veicolo autonomo possa diventare una realtà quotidiana, occorre mobilitare e coordinare nel tempo enormi investimenti pubblici e privati. Per questo non credo nella generalizzazione dell’automobile autonoma, ma in soluzioni locali e complementari come le navette automatizzate, le piattaforme avanzate di car-sharing e i sistemi di consegna di cui ho parlato in precedenza.
Il veicolo autonomo non è di per sé una priorità delle istanze europee e degli Stati, ma questo tema copre incontestabilmente grandi sfide economiche e di sovranità in un’industria che è comunque mondiale. Le aziende europee sono sfidate da grandi gruppi americani e cinesi provenienti dal digitale che vogliono preemptare il mercato del veicolo autonomo e sarebbe una buona idea proteggersi da essi. Abbiamo in Europa aziende che possono contare a livello mondiale. Il fornitore Valeo, ad esempio, è tra i migliori.
Ma, per ragioni che non riesco a spiegarmi, molte persone si compiacciono nel dire che tutto viene dalla Silicon Valley, da Google, da Apple e da Tesla. Ora, se Google fa cose da 10 anni e ci mette i mezzi, non si è mai vista l’ombra di un prototipo di automobile autonoma in Apple! Tesla fa parte degli enigmi: se è stato effettivamente il primo a fare aggiornamenti a distanza, il suo sistema di guida automatizzata non è più evoluto di quello che si trova sulle automobili di alta gamma dei costruttori “classici”. L’automobile che si parcheggia da sola esisteva prima che Tesla arrivasse! Sulla comunicazione da veicolo a veicolo, Tesla non fa nulla e non ne parla mai! Dovremmo piuttosto guardare dalla parte della Cina, che ha fatto dell’automobile elettrica e autonoma una sfida nazionale e che, con un forte sostegno politico, produce campioni in questo settore.
Comunque sia, i grandi costruttori occidentali non sono affatto in ritardo, ci sono tutti, fanno tutti motorizzazione elettrica e un certo numero di startup apportano soluzioni tecnologiche che accelereranno l’evoluzione dei veicoli. In mancanza di automobili autonome domani o dopodomani in Europa, avremo automobili automatiche, comunicanti, estremamente affidabili e sofisticate, persino nell’entry level.
Con la crescente automazione delle automobili, pensa che il piacere di guidare e il senso di libertà che lo accompagna esisteranno ancora?
abbiamo guadagnato in sicurezza, il che è un punto positivo, naturalmente. Ci vengono preparati sistemi che ci impediranno automaticamente di andare più veloci di quanto consentito. Si potrà sempre disattivarli, ma saranno attivati per impostazione predefinita. Si verrà individuati se li si disattiva volontariamente e sarà penalizzante in caso di incidente.
Quando ho iniziato questo mestiere, circa trent’anni fa, questo piacere di guidare esisteva. Non c’erano troppi autovelox, si poteva andare veloci in certi luoghi. Oggi, non appena si supera il limite di 1 km/h, si diventa un potenziale trasgressore! Tutto è fatto per imbrigliarvi, per costringervi a rispettare alla lettera tutte le regole e la tendenza non si invertirà.
Alla fine, l’unico posto dove si potrà ritrovare questo senso di libertà e divertirsi un po’, sarà nei videogiochi e nei simulatori di guida!
Domande frequenti
FAQ – Le domande più frequenti su Nomadia
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