Autonome Fahrzeuge: Die Realität ist und wird nicht das sein, was Sie glauben …
- 23/06/2026
- 10:59
Lesezeit: 5 Min.
Lucie Monnot
Content Marketing Manager
Autonome Fahrzeuge sind Gegenstand so vieler Ankündigungen, dass man kaum noch den Überblick behält. Laurent Meillaud, seit über 30 Jahren Automobiljournalist, verfolgt die technologischen Entwicklungen der Branche und die Herausforderungen, vor denen sie steht, aus nächster Nähe. Er gibt uns heute seinen Einblick in das, was im Bereich autonomes Fahren bereits existiert, was eine realistische Chance hat, Wirklichkeit zu werden – und was wohl für immer Fiktion bleiben wird.
Inhaltsverzeichnis
Um klar zu definieren, worüber wir sprechen: Was versteht man unter einem autonomen Fahrzeug?
Es handelt sich um ein Fahrzeug, das sich ohne Fahrer an Bord bewegen und manövrieren kann. Das entspricht dem höchsten Automatisierungsgrad in der SAE-Klassifikation (Society of Automotive Engineers). In dieser Klassifikation entspricht Stufe 0 Fahrzeugen ohne jegliche Automatisierung und Stufe 5 Fahrzeugen mit vollständig automatisiertem Fahrbetrieb, die somit ohne menschlichen Eingriff auf allen Straßentypen, unter allen Bedingungen und überall auf der Welt fahren können. Diese Klassifikation gilt für alle Fahrzeugkategorien: Pkw, öffentliche Verkehrsmittel und Nutzfahrzeuge (LKW, leichte Nutzfahrzeuge, Baumaschinen …).
Klartext: Heute ist kein Fahrzeug auf Stufe 5. Und aus technischen wie auch regulatorischen Gründen könnte es sein, dass diese Stufe niemals erreicht wird.
Die heute auf den Markt kommenden Pkw befinden sich auf Stufe 2, mit Fahrerassistenzsystemen, die dem Fahrer ermöglichen, das Lenkrad punktuell loszulassen – etwa im Stau. Dagegen befinden sich bestimmte Typen automatisierter Shuttles/Minibusse auf Stufe 4. Diese werden seit Jahren erprobt, meist auf abgesperrten Geländen oder in privaten Bereichen, aber inzwischen weiß man, wie man solche Shuttles im regulären Verkehr – bei reduzierter Geschwindigkeit und mit bestimmten Anpassungen – einsetzen kann. Ein Nahverkehrsunternehmen wie Transdev arbeitet seit über 10 Jahren in diesem Bereich und kann Millionen gefahrener Kilometer sowie Hunderttausende transportierter Fahrgäste mit diesen Shuttles weltweit ohne einen einzigen Personenunfall vorweisen.
Stufe 5 ist es zwar nicht, da diese Shuttles nur auf festgelegten Strecken verkehren – aber es ist eine sehr interessante Option zur Ergänzung des ÖPNV-Angebots. Das ist übrigens die Richtung, die von der öffentlichen Hand bevorzugt wird, insbesondere in Frankreich, wo das Mobilitätsgesetz die Inbetriebnahme hochautomatisierter Fahrzeuge in Regionen ermöglicht und erleichtert, in denen das eigene Auto keine Alternative hat.
Welchen Realitätsgehalt messen Sie dem Szenario bei, in dem autonome Fahrzeugflotten – als Ersatz für Privatautos – durch Städte fahren und Menschen auf Abruf transportieren?
Vielleicht wird das in 20 oder 30 Jahren möglich sein. Aus ökologischer Sicht ergibt das Szenario Sinn, wenn man bedenkt, dass Privatautos heute mehr als 9/10 ihrer Zeit stillstehen und damit erheblich untergenutzt sind. Im Jahr 2015 hat das International Transport Forum (OECD) dieses Szenario für die Stadt Lissabon modelliert. Diese Studie zeigt, dass der Einsatz einer Flotte von 6.000 rund um die Uhr fahrenden autonomen Taxis die Anzahl der im Umlauf befindlichen Fahrzeuge in dieser Stadt um 90 % reduzieren könnte, ohne die Mobilität der Einwohner hinsichtlich Ausgangs- und Zielort sowie Reisezeit wesentlich zu beeinträchtigen. Dieses Szenario beseitigt Staus und gibt zudem 95 % der Parkflächen für andere Nutzungen frei. Es bleibt jedoch eine Simulation, und nirgendwo auf der Welt ist ernsthaft geplant, das Privatauto vollständig durch Shuttle-Netzwerke zu ersetzen. In China gibt es zwar bereits Robotaxis – aber selbst wenn die Chinesen schnell machen, bleibt das bislang vertraulich und experimentell.
Was sich mittelfristig abspielen wird, ist weniger spektakulär als das, was uns versprochen wurde! Meiner Ansicht nach werden wir autonome Shuttle-Angebote als ÖPNV-Ergänzung erhalten – parallel dazu die Weiterentwicklung von Carsharing-Systemen zwischen Privatpersonen, in einer ausgereifteren Version als heute, da Fahrzeuge sowohl deutlich stärker automatisiert als auch vernetzt sein werden.
Ist man im Gütertransport weiter? Was ist mit autonomen LKW?
Alle Hersteller arbeiten an diesem Thema. Sowohl seitens der Industrie als auch der öffentlichen Hand besteht echter Handlungswille. Angesichts steigender Straßentransportvolumina und der Explosion der E-Commerce-Lieferungen erscheint der autonome Gütertransport in der Tat aus zwei Gründen als interessante Lösung: einerseits für Umwelt und Klima, da ein autonomer LKW implizit ein Elektro-LKW und damit „emissionsfrei“ ist; andererseits, um dem Fahrermangel zu begegnen, mit dem die Straßentransportbranche konfrontiert ist. Aber auch hier: Bei aller Ankündigungsflut und Experimentierfreude weltweit gibt es noch keinen Durchbruch im großen Maßstab, und die Anzahl der im Einsatz befindlichen Elektro- oder Hybridlastwagen ist verschwindend gering.
Ideal für den Ferntransport wären Autobahnen oder zumindest dedizierte Autobahnspur für LKW-Konvois. Es gab entsprechende Projekte in Frankreich, die jedoch aufgegeben wurden. Deutschland testet seit 2019 einen 5 km langen Streckenabschnitt, auf dem Elektro-LKW über eine Oberleitung Strom beziehen – ähnlich wie Straßenbahnen. Dabei handelt es sich derzeit jedoch nicht um autonome Fahrzeuge, und diese Art von Infrastruktur erfordert enorme Investitionen! Die Wahrheit ist: Bergwerke, Steinbrüche, Häfen und Flughäfen sind bis heute die einzigen Orte, an denen autonome LKW und andere Fahrzeuge wirklich im Einsatz sind – und auch dort werden sie stets ferngesteuert betrieben.
Welche Szenarien sind für die Zustellung auf der letzten Meile denkbar?
Mehrere Hersteller sowie Startups haben sich mit dieser Frage befasst, und die Covid-Krise hat die Erprobung und den Einsatz neuer Lösungen beschleunigt. In China und den USA haben wir autonome Fahrzeuge und Roboter bei Stadtlieferungen und auf Campus-Geländen gesehen. Technisch ist das machbar und es gibt mehrere interessante Konzepte. Man kann beispielsweise hochautomatisierte, wenn nicht gar autonome Fahrzeuge einsetzen, von denen kleine Roboter die Pakete autonom bis zum Lieferpunkt bringen oder den Fahrer auf dem Bürgersteig begleiten. Das ist eine sinnvolle Option, um die Zahl der Lieferwagen in dicht besiedelten oder Fußgängerzonen zu reduzieren – aber auch für Techniker oder Handwerker, die Material zu Einsatzorten transportieren müssen. Seit zwei Jahren begleiten die Follower-Roboter TwinswHeel des französischen Unternehmens Soben Enedis-Techniker auf den Straßen von Toulouse. Das funktioniert tadellos.
In den nächsten 10 Jahren sehe ich weniger ein Fahrzeug, das fahrerlosen Lieferdienst durch die Straßen absolviert, als vielmehr ein hochautomatisiertes Nutzfahrzeug, das den Fahrer stark unterstützt, selbstständig einparkt und es ihm dadurch ermöglicht, sich auf andere Aspekte seiner Tour zu konzentrieren – etwa Anrufe entgegenzunehmen oder Kunden vor seiner Ankunft anzurufen. Die weitreichende Fahrzeugautomatisierung wird die Arbeitsbelastung der Fahrer erheblich reduzieren und ihre Sicherheit erhöhen, indem Geschwindigkeitsüberschreitungen und Unfallrisiken eliminiert werden. Da dieses Fahrzeug zwangsläufig vernetzt sein wird, ist es außerdem „intelligent“ und in der Lage, die Reihenfolge seiner Tour in Echtzeit anzupassen – je nach Verkehrslage, zur Aufnahme eines zusätzlichen Haltepunkts oder bei Terminabsagen.
Was lässt darauf schließen, dass sich diese Nutzfahrzeuge und Lieferlösungen im nächsten Jahrzehnt verbreiten können?
Vieles ist bereits technisch umsetzbar, und die Innovation schreitet sehr schnell voran. Im Bereich der Automatisierung beginnt es stets im Premiumsegment. Heute jedoch verbreiten Hersteller Fahrerassistenzsysteme zügig in alle Segmente hinein. Leichte Nutzfahrzeuge, die bislang als Stiefkinder der Automobilindustrie galten, erhalten nun ebenfalls Rückfahrkameras, Sensoren und weitere Fahrerassistenten. Da sich das bei LKW rasant entwickelt, werden leichte Nutzfahrzeuge davon schnell profitieren – umso mehr, als diese Entwicklungen einem echten Bedarf der Fachkräfte und den Erwartungen der Kommunen entsprechen.
Was sind die größten Hindernisse für den Einsatz wirklich autonomer Fahrzeuge?
Man muss verstehen, dass kein autonomes Fahrzeug ohne flächendeckende Netzwerkkonnektivität – im Fahrzeug und nach außen – möglich ist. Das ist eine unverzichtbare Voraussetzung für die Signalübertragung und die Möglichkeit, das Fahrzeug fernzusteuern, was im Rahmen der geltenden Gesetze obligatorisch ist. Ein vernetztes Fahrzeug erzeugt eine enorme Datenmenge, die erfasst und verarbeitet werden muss – erst recht, wenn es wie autonome Fahrzeuge mit einer Vielzahl von Sensoren ausgestattet ist. Die bestehenden Netzwerke sind dafür nicht ausreichend. 5G, die in Frankreich kaum ausgerollt ist, wird die Bandbreite und die extrem niedrige Latenz liefern, die Fernsteuerungsoperationen ermöglichen – ebenso wie die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Umgebung-Kommunikation.
Außerdem – selbst wenn man Straßen, Spuren oder Zonen nur für autonome Fahrzeuge vorsieht – sind spezifische Infrastrukturanpassungen und -ausrüstungen notwendig: angefangen bei vernetzten Ampeln, die ihnen Vorfahrt (oder das Gegenteil) einräumen, bis hin zu Kameras, die die für diese Spuren zugelassenen Fahrzeuge identifizieren. Die Kosten für die Ausrüstung oder Modernisierung der Straßeninfrastruktur, um sie „intelligent“ zu machen, werden extrem hoch sein – was eine Verallgemeinerung auch mittelfristig ausschließt.
Damit ein wirklich autonomes Fahrzeug sicher fahren kann, braucht es außerdem hochauflösende Kartografie in Echtzeit – weit ausgereifter als das, was wir in unseren Smartphone-Apps haben. Die Präzision muss zentimetergenau sein, und jede Änderung – auch temporäre – muss sofort gemeldet und berücksichtigt werden können. Das setzt eine dauerhaft kameraüberwachte und sensorbestückte Umgebung voraus, die kontinuierlich Informationen über Verkehr, Straßenzustand, Baustellen usw. liefert. Dieses Kartografikangebot ist noch sehr begrenzt, aber Akteure wie HERE und TomTom arbeiten daran.
Schließlich gibt es die Kosten der Fahrzeuge selbst. Autonome Fahrzeuge sind mit teuren Sensoren und Datentechnologien ausgestattet. Und selbst wenn diese Technologien vorhanden sind, liegt der Fokus der Branche gerade woanders: Priorität ist die Elektrifizierung – um das „Null-Emissionen“-Ziel zu erreichen und die europäischen und internationalen Vorgaben zu erfüllen, müssen die Hersteller auf elektrische Antriebe umstellen, was ebenfalls eine sehr hohe Investition darstellt.
Hinkt Europa in diesen Bereichen hinterher?
Damit autonomes Fahren zur Alltagsrealität werden kann, müssen enorme öffentliche und private Investitionen dauerhaft mobilisiert und koordiniert werden. Deshalb glaube ich nicht an die Verbreitung des autonomen Privatwagens – wohl aber an lokale und ergänzende Lösungen wie automatisierte Shuttles, fortgeschrittene Carsharing-Plattformen und die von mir erwähnten Liefersysteme.
Das autonome Fahrzeug ist an sich keine Priorität der europäischen Institutionen und Staaten, aber das Thema birgt unbestreitbar große wirtschaftliche und Souveränitätsfragen in einer Industrie, die ohnehin global ist. Europäische Unternehmen sehen sich mit großen amerikanischen und chinesischen Digitalkonzernen konfrontiert, die den Markt für autonome Fahrzeuge vorwegnehmen wollen – und es wäre eine gute Idee, sich davor zu schützen. Europa hat Unternehmen, die weltweit mithalten können. Der Zulieferer Valeo zum Beispiel gehört zu den Besten.
Aus Gründen, die ich nicht ganz verstehe, erfreuen sich viele darin, alles aus dem Silicon Valley, von Google, Apple und Tesla kommen zu lassen. Dabei macht Google seit 10 Jahren erhebliche Fortschritte mit erheblichem Ressourceneinsatz – von Apple hingegen hat man nie auch nur einen Prototyp eines autonomen Autos gesehen! Tesla ist eines der Rätsel: War es zwar als Erstes mit Remote-Updates, ist sein automatisiertes Fahrsystem nicht weiterentwickelt als das, was man in Premiumfahrzeugen „klassischer“ Hersteller findet. Das selbstparkende Auto gab es schon vor Tesla! In der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation macht Tesla gar nichts und spricht nie darüber! Man sollte eher nach China schauen, das Elektro- und autonomes Fahren zur nationalen Priorität gemacht hat und mit starker politischer Unterstützung Champions in diesem Bereich aufbaut.
Wie dem auch sei: Die großen westlichen Hersteller sind keineswegs im Rückstand – sie alle sind dabei, alle setzen auf Elektroantrieb, und eine Reihe von Startups bringt technologische Lösungen, die die Fahrzeugentwicklung beschleunigen werden. Auch wenn wir in Europa morgen oder übermorgen keine autonomen Autos haben werden, werden wir hochautomatisierte, kommunikationsfähige, äußerst zuverlässige und technologisch anspruchsvolle Fahrzeuge haben – selbst in der Einstiegsklasse.
Angesichts der zunehmenden Automatisierung von Fahrzeugen – glauben Sie, dass Fahrspaß und das damit verbundene Freiheitsgefühl noch existieren werden?
Dieses Freiheitsgefühl ist bereits praktisch verschwunden: Alles ist darauf ausgerichtet, es einzuschränken. Im Laufe der Jahre haben wir dafür an Sicherheit gewonnen – was natürlich positiv ist. Wir bekommen Systeme, die uns automatisch daran hindern, schneller zu fahren als erlaubt. Man wird sie zwar deaktivieren können, aber sie werden standardmäßig aktiviert sein. Wer sie absichtlich deaktiviert, wird auffallen – mit erschwerenden Konsequenzen im Falle eines Unfalls.
Als ich vor rund dreißig Jahren in diesen Beruf einstieg, existierte dieser Fahrspaß noch. Es gab nicht zu viele Blitzer, man konnte an bestimmten Stellen schnell fahren. Heute wird man zum potenziellen Verkehrssünder, sobald man 1 km/h über das Tempolimit geht! Alles ist darauf ausgerichtet, einen zu bremsen, zur buchstabengetreuen Einhaltung aller Regeln zu zwingen – und dieser Trend wird sich nicht umkehren.
Am Ende wird es wohl nur noch in Videospielen und Fahrsimulatoren möglich sein, dieses Freiheitsgefühl wiederzufinden und ein wenig Spaß zu haben!
Häufig gestellte Fragen
FAQ: Alles, was Sie über die Optimierung Ihres Außendienstes wissen müssen
Wie lange dauert es, bis sich die Investition auszahlt?
In der Regel zwischen 3 und 6 Monaten, je nach Reifegrad der Organisation und dem Grad der Umsetzung, wobei zunächst schnelle Kosteneinsparungen erzielt werden, gefolgt von einem allmählichen Umsatzwachstum.
Mit welchen Instrumenten lässt sich ein Vertriebsteam optimieren?
Ein CRM, eine Routenoptimierungssoftware und Tools für das Vertriebsmanagement.
Wie können wir die Leistung der Vertriebsmitarbeiter verbessern?
Mit klaren (SMART-)Zielen, Coaching und Tools, die die Zeit ohne Verkaufsaktivitäten reduzieren.
Warum sollte man seinen Kundenstamm segmentieren?
Um Ihre Vertriebsabdeckung zu verbessern und Ihre Effizienz zu steigern
Welche KPIs sollten Vorrang haben?
Konversionsrate, Anzahl der Besuche, Kosten pro Besuch und Umsatz pro Vertriebsmitarbeiter.
Verbessert die Optimierung die Einhaltung der Vorschriften?
Ja, insbesondere dank Rückverfolgbarkeit und optimierter Planung, die in bestimmten regulierten Branchen unverzichtbar sind.
Unsere neuesten Artikel:
