Decarbonizzazione e transizione ecologica: le aziende vanno abbastanza veloci?
- 19/06/2026
- 16:01
Tempo di lettura: 3 min
Lucie Monnot
Responsabile Content Marketing
Tutti concordano sulla necessità di preservare le condizioni di abitabilità del pianeta, anzitutto decarbonizzando le attività umane. Ma si sottovalutano le implicazioni di questo imperativo per le aziende, nonché il calendario in cui devono né più né meno che “cambiare tutto”. Cosa significa concretamente? Esaminiamo la questione nel BTP e nei trasporti, due settori dove la decarbonizzazione è un’enorme sfida!
Sommaire
Decarbonizzazione e transizione ecologica: le aziende vanno abbastanza veloci?
La Francia riesce a ridurre le sue emissioni territoriali di gas serra (GES). Secondo le ultime stime, sono diminuite del 5,8% nel 2023 rispetto al 2022 e tutti i grandi settori emittenti partecipano a questa riduzione (pre-stime del Citepa, 23 maggio 2024). Purtroppo, in materia di CO2, è a scala mondiale che occorre ragionare e, su questo punto, i dati dell’IPCC sono chiari: le emissioni globali di GES continuano ad aumentare dell’1,5% all’anno, mentre occorrerebbe che diminuissero del 5% all’anno se vogliamo davvero evitare il peggio, vale a dire un pianeta invivabile per gran parte dell’umanità all’orizzonte 2050. Quindi, no, non andiamo abbastanza veloci e soprattutto fatichiamo a prendere la misura di ciò che implica la decarbonizzazione in settori chiave dell’economia come il BTP e la logistica. La conferenza di apertura del SITL 2024 è stata l’occasione di riporre le basi della problematica di trasformazione di questi due settori che vedono la loro impronta carbonica continuare a crescere a scala mondiale. Come uscire da questa spirale? Lavorando su “traiettorie di decarbonizzazione credibili” che, per riprendere le parole di Fabrice Bonnifet, Direttore Sviluppo Sostenibile & QSE del Gruppo Bouygues, equivalgono a riconsiderare tutte le sfaccettature dell’attività di un’azienda e a “cambiare tutto”. Cambiare tutto, certo, ma senza per questo rinunciare alla crescita e alla redditività, lì sta la vera sfida della decarbonizzazione.
Decarbonizzazione del BTP, l'esempio del gruppo Bouygues
In Francia, il settore del BTP rappresenta circa il 25% delle emissioni di gas serra. Anche se è meno che a livello mondiale, grazie alla quota dell’elettricità decarbonizzata (nucleare) nel mix energetico francese, la decarbonizzazione delle attività di un gruppo come Bouygues rimane un’enorme sfida che impone cambiamenti radicali e l’attivazione simultanea di molteplici leve.
La prima leva evocata da Fabrice Bonnifet è l’impronta materiali. Il BTP utilizza ancora massicciamente il cemento la cui fabbricazione tradizionale emette fortemente CO2.
“Per fortuna, ci sono ora materiali alternativi, in particolare cementi a basso tenore di carbonio, e lavoriamo con i cementifici per aumentarne la quota nelle nostre costruzioni. Ma ci vorrà molto tempo e costerà moltissimo. Quindi la soluzione che continueremo a spingere è il ricorso a materiali di origine biologica. Non ce ne sarà per tutti perché ci sono conflitti d’uso che fanno aumentare il prezzo di queste materie prime. Di fronte a queste difficoltà, la strategia è di spostare l’attività di Bouygues, tradizionalmente centrata sul nuovo, verso la ristrutturazione.”
Fabrice Bonnifet, Direttore Sviluppo Sostenibile & QSE
Passare da un’azienda che costruisce il nuovo a un’azienda essenzialmente orientata verso la ristrutturazione è un cambiamento complicato in termini di organizzazione e competenze, ma è anche un’opportunità. Infatti nei paesi ad alto reddito come la Francia, già molto dotati di infrastrutture, “la sfida è ristrutturare queste infrastrutture entro il 2050 per portarle a livelli di efficienza energetica accettabili, con etichettature A o B per gli alloggi e tutto il costruito terziario che ha anch’esso molto bisogno di essere ristrutturato.”
Ma queste due leve non basteranno. Da qui la necessità di mettere in atto nuovi modelli economici basati sulla funzionalità, vale a dire l’uso delle infrastrutture e degli edifici. Ciò significa che, domani, invece di diventare proprietari degli edifici costruiti da Bouygues e di tutti gli equipaggiamenti che contengono, i clienti acquisteranno solo l’uso di questi edifici. In questo modello, i fornitori di equipaggiamenti rimangono proprietari degli equipaggiamenti e ne assicurano la manutenzione in una prospettiva di lungo termine. È ciò che si chiama il “material as a service”. Il vantaggio di questo sistema? La possibilità di raddoppiare, persino triplicare la durata di vita degli equipaggiamenti e di riciclarli più efficacemente quando arrivano a fine vita, il che è un contributo significativo alla riduzione dell’impronta carbonica globale.
Nel prolungamento di queste logiche, il gruppo Bouygues lavora anche sull’intensificazione dell’uso degli edifici. Il tasso di utilizzo è del 15-20% per gli edifici pubblici e del 25% per gli edifici privati terziari. È estremamente basso. Con il riacquisto di Equans (ex filiale di Engie e leader dei servizi multitecnologici) a fine 2022, il gruppo Bouygues si propone di accompagnare i suoi clienti nell’intensificazione degli usi dei loro edifici cercando utenti secondari per gli spazi che non utilizzano o sottoutilizzano. Massimizzare l’uso degli edifici è un mezzo per generare ricavi di esercizio aggiuntivi e migliorare la redditività degli edifici. Questo approccio può in parte compensare ciò che l’azienda perderà costruendo meno e si accompagna a interessanti co-benefici:
“Questo ci permetterà di rispondere a una sfida connessa a quella del carbonio, quella della biodiversità: abbiamo troppo artificializzato i suoli ovunque nei paesi del nord e, nei prossimi 50 anni, bisognerà non solo cessare di artificializzare, ma de-artificializzare. L’intensificazione e la massimizzazione degli usi dell’esistente ci aiuteranno.”
Fabrice Bonnifet, Direttore Sviluppo Sostenibile & QSE
La massimizzazione degli usi riguarda anche i parcheggi degli edifici destinati a diventare hub di elettromobilità condivisi dove privati e professionisti potranno ricaricare i loro veicoli. La capacità di stoccaggio di questi ultimi parteciperà all’equilibrio della curva di carico degli edifici.
“Bouygues è stato un pioniere degli edifici a energia positiva, vale a dire che producono più elettricità di quanta ne consumano nell’arco di un anno, talmente di più che potranno interagire con gli edifici confinanti per scambiarsi flussi energetici con l’aiuto del digitale.”
Fabrice Bonnifet, Direttore Sviluppo Sostenibile & QSE
Si comprende attraverso questi pochi esempi l’ampiezza dei cambiamenti da impegnare per rendere l’attività di una grande azienda come Bouygues compatibile con le sfide climatiche e ambientali. Fabrice Bonnifet ricorda tuttavia una verità che disturba ancora la maggior parte degli economisti ortodossi e dei dirigenti d’azienda:
“Sì, ci sono soluzioni per produrre il mondo diversamente. Per questo, certo che avremo bisogno della tecnologia e del digitale! Ma c’è qualcosa che bisognerà osare dire e ammettere: bisognerà anche rallentare e collettivamente prendere coscienza che dire che si può fare sempre di più consumando sempre meno è un’utopia. Questa visione si scontra con limiti fisici insuperabili. In un mondo dalle risorse finite, la crescita infinita è matematicamente impossibile. La responsabilità oggi è di dirsi queste cose e di costruire piani di transizione che tengano conto di questa realtà fisica del mondo in cui viviamo.”
Quali leve per decarbonizzare il trasporto e la logistica?
L’idea di dover, più o meno, decrescere è difficile da integrare in quanto è contraria alla logica economica che prevale. Lo è ancora di più nel settore del trasporto e della logistica, diventato un ingranaggio cruciale delle nostre catene di valore globalizzate, per non dire la condizione stessa della loro esistenza. Il problema è che, a livello mondiale, le emissioni di CO2 del trasporto di merci aumentano del 2% all’anno dall’inizio degli anni 2000. La Francia si è fissata obiettivi estremamente ambiziosi: la Strategia Nazionale Basso Carbonio punta infatti a una riduzione di quasi il 100% delle emissioni di carbonio del trasporto di merci all’orizzonte 2050.
Per concretizzare questa ambizione nazionale, Anne-Marie Idrac, presidente di France Logistique, insiste sulla necessità per tutte le parti interessate di attivare simultaneamente 3 leve: la maglia, la massificazione, le motorizzazioni.
- La maglia rimanda alla questione della localizzazione/rilocalizzazione dei magazzini sul territorio nazionale. Se i grandi magazzini strategici rimangono oltre i confini, in Spagna o sul porto di Anversa, la Francia è penalizzata dal numero di chilometri che le merci devono percorrere via strada, il che affossa il suo bilancio carbonico. La legislazione “zero artificializzazione netta” non facilita il miglioramento della maglia nazionale poiché diventa sempre più difficile creare grandi magazzini/centri logistici. La presidente di France Logistique nota tuttavia che “le cose avanzano relativamente velocemente e bene sui temi di logistica urbana perché un certo numero di eletti si sforzano di trovare spazi un po’ meno lontani per assicurare la distribuzione dei commercianti e delle altre aziende del loro territorio.”
- La massificazione, anche se si pensa in priorità alle capacità massive di trasporto di merci del rail e del fluviale, riguarda in primo luogo il miglioramento dei tassi di riempimento dei camion e la riduzione drastica dei ritorni a vuoto. “Questa ottimizzazione delle capacità e dei giri si basa fondamentalmente su scambi di dati efficaci che non sono così facili da mettere in atto. Molti clienti non amano l’idea di condividere i giri e sono riluttanti a condividere i dati che vanno con essi.” La massificazione rimanda anche alla questione degli imballaggi che, quando non possono essere evitati, devono essere concepiti per occupare il minor volume possibile, essere riutilizzabili o, al minimo, facilmente riciclabili.
- La motorizzazione dei camion è ovviamente un tema centrale per la decarbonizzazione del trasporto di merci. Il movimento impulsato dall’Unione europea va risolutamente verso l’elettrico, con circa 10 anni di ritardo rispetto a ciò che è accaduto sulle auto private in termini di produzione di veicoli, norme e colonnine di ricarica. L’elettrificazione del parco è appena agli inizi e la transizione prenderà tempo. Il prezzo dei camion e degli utilitari elettrici rimane problematico per le aziende. Gli aiuti finanziari pubblici sono indispensabili per tutti gli attori, ma i trasportatori hanno anche un ruolo da svolgere nei confronti dei subappaltatori a cui fanno ricorso, in particolare per la consegna dell’ultimo miglio. È ciò che fa Heppner, come spiega il suo CEO:
“Abbiamo investito molto internamente per trasformare la nostra flotta che è ora per oltre il 50% a energia verde. Proviamo diverse tecnologie: l’elettrico, il gas, il biogas. Ma bisogna tenere a mente che in un gruppo come il nostro, il 97% delle emissioni proviene dallo scope 3, vale a dire dalla nostra subfornitura, e l’ultimo miglio ne costituisce una parte assolutamente essenziale. Lavoriamo con la nostra subfornitura che ha più difficoltà a cambiare perché sono aziende più piccole, meno solide. Facciamo evolvere il nostro modello di business per proporre loro contratti di più lungo termine, finanziamenti, un accompagnamento negli acquisti di veicoli. Nel 2023, il 23% dei nostri invii dell’ultimo chilometro è realizzato con mezzi verdi. Puntiamo al 30% nel 2024, sapendo che finora abbiamo sempre fatto meglio dei nostri obiettivi.”
Jean-Thomas Schmitt, CEO di Heppner
Questo tipo di azione mostra che, più che in qualsiasi altro settore, la decarbonizzazione del trasporto passa per un dialogo e collaborazioni rafforzate tra aziende partner e, più in generale, tra tutte le parti interessate. Come conferma la presidente di France Logistique: “Da 3 anni, lavoriamo collettivamente, logistici, trasportatori, costruttori, produttori di energia, per identificare le diverse leve e definire roadmap comuni, in particolare sulla questione delle motorizzazioni. Si avanza tranquillamente, a un ritmo compatibile con le capacità finanziarie degli attori pubblici e privati, perché tutto questo costa moltissimo.”
A questo ritmo e considerati i mezzi da impegnare, sembra purtroppo poco probabile che il settore riesca all’obiettivo di una decarbonizzazione totale del trasporto di merci all’orizzonte 2050. Ma le cose si muovono, le parti interessate si parlano e progrediscono sui 3 fronti della strategia di decarbonizzazione.
Domande frequenti
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