Neutralidad de carbono: cooperación entre cargadores y transportistas
- 24/06/2026
- 10:37
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Para alcanzar la neutralidad de carbono en 2050, cargadores y proveedores de transporte colaboran más que nunca. ¿Qué soluciones están implementando y son realmente suficientes para afrontar el desafío? Casos de Geodis, Michelin y Bosch.
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Si la reducción de las emisiones de CO₂ forma parte de los compromisos de RSE de todas las empresas, hoy ocupa un lugar central en las relaciones entre los actores del transporte por carretera y sus clientes cargadores. Durante décadas, estas relaciones se han regido por el coste, un coste que los transportistas debían reducir al máximo para ganar contratos. Pero la situación ha cambiado.
Christophe Duvernois, director de desarrollo sostenible y RSE en Geodis, lo confirma: «vemos, desde hace 2 o 3 años, cada vez más licitaciones de cargadores en las que la huella medioambiental del transporte es un elemento tan importante como el precio».*
La regulación no es el único motor
Esta evolución es mucho más significativa de lo que parece. Demuestra que los fabricantes cargadores han integrado plenamente la dimensión climática y medioambiental en su modelo económico y organizativo. Si van más allá de sus obligaciones regulatorias en este ámbito, es porque la reducción de su propia huella ambiental es determinante para su futuro.
Para Antoine Chatard, coordinador de RSE para la cadena de suministro europea de Michelin, «el reto es ante todo social. Para la viabilidad de una empresa hoy en día, es difícil pensar en el crecimiento económico sin tener en cuenta estas cuestiones. También es un reto para el cliente: cada vez más, nuestros clientes nos piden ser abastecidos con soluciones bajas en carbono o neutras en carbono. Además, comprometerse con estos temas es clave para seguir siendo atractivos en el mercado laboral».
Las vías más prometedoras
Compartiendo el mismo objetivo —alcanzar la neutralidad de carbono en el horizonte 2050— cargadores y transportistas unen esfuerzos para lograrlo. La relación cliente-proveedor, que antes priorizaba siempre a los prestadores más baratos, está dando paso a una lógica de colaboración que, para ser efectiva, debe inscribirse necesariamente en el largo plazo. ¿Por qué? Porque implica, por ambas partes, transformaciones importantes y grandes inversiones.
El paso al ferrocarril, más eficiente en términos de CO₂ que la carretera, es un buen ejemplo. En Michelin, por ejemplo:
«Hace 3 años, uno de nuestros socios polacos nos propuso un proyecto para implementar un tren desde Polonia dentro de una de nuestras mayores plantas de producción. Fue necesario hacer aceptar esta solución internamente, revisar los acuerdos existentes con los transitarios, etc. El transportista actuó como impulsor de la iniciativa. Hoy operamos con este tren desde Polonia para abastecer Alemania y distribuir nuestros flujos en Europa occidental, con dos rotaciones por semana. Esto representa alrededor de 70 remolques cargados cada semana y en los próximos meses duplicaremos esta capacidad. En concreto, conseguimos ahorrar unas 7.500 toneladas de CO₂ al año.
Es colosal: representa aproximadamente 10.000 camiones al año. Cuando se muestran estas cifras internamente, todo el mundo se implica y quiere continuar. Es un ejemplo concreto que demuestra que, colaborando, se pueden encontrar soluciones muy eficaces.»
El transporte ferroviario, evidentemente, no responde a todas las problemáticas. Bosch, cuyos productos llegan a Francia en un 60% por ferrocarril, también despliega otras soluciones más sostenibles:
«Antes teníamos vehículos que abastecían las fábricas con componentes y otros que salían de esas fábricas con los productos terminados de electrodomésticos, explica Gabriel Schumacher, director logístico de Bosch. Decidimos que los mismos camiones entregaran los componentes y regresaran con los productos. También se pueden diseñar esquemas en triángulo que garanticen a los transportistas cargas completas en cada trayecto, lo que les anima a comprometerse con nosotros sobre la base de flujos estables.»
Este tipo de acuerdos genera un verdadero círculo virtuoso: al tener más visibilidad sobre sus volúmenes de actividad, los transportistas invierten más fácilmente en vehículos menos emisores de CO₂; a su vez, esto mejora su propio desempeño ambiental, lo que incrementa sus posibilidades de ganar concursos de los cargadores más exigentes en este ámbito.
También es una respuesta concreta al problema de los kilómetros en vacío, que encarecen el transporte y empeoran el balance de carbono tanto de los proveedores como de sus clientes. «Trabajar con los cargadores en el transporte en vacío es fundamental para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero», subraya Christophe Duvernois de Geodis. «Todavía tenemos mucho margen de mejora en este ámbito.»
No hay que imaginar que estos proyectos sean fáciles ni rápidos de implementar. Además de un compromiso mutuo a largo plazo, requieren que los industriales adopten prácticas cada vez más relevantes: la mutualización del transporte (incluso con competidores directos), la reorganización y, en su caso, la mutualización de sus redes de distribución, o incluso la relocalización de la producción más cerca de los mercados de consumo y según las posibilidades de cambio modal.
Para tomar este tipo de decisiones con conocimiento de causa, hacen falta herramientas específicas: como nuestro software Territory Manager, que permite estudiar y comparar distintas opciones de implantación o de segmentación territorial, simular flujos, realizar hipótesis y elegir la mejor según los parámetros que se quieran priorizar.
Una necesidad creciente de tecnologías avanzadas
Dada la complejidad de las cadenas logísticas actuales, las herramientas de planificación, análisis, optimización y pilotaje de flujos y rutas se están volviendo imprescindibles, no solo para los proveedores de transporte, sino también para sus clientes cargadores.
Uno de los ejes de mejora identificado por Michelin es incentivar a sus proveedores a utilizar un TMS (Transport Management System). Antoine Chatard se refiere en particular a los TMS dinámicos que «cada día, e incluso varias veces en una misma jornada, recalculan las rutas utilizadas y las rutas en función de los pedidos recibidos, de forma que ajustan los medios de transporte lo más cerca posible de las necesidades. Estas herramientas son palancas esenciales para reducir el número de kilómetros recorridos, minimizar los kilómetros en vacío y optimizar el transporte en el día a día, y por tanto las emisiones de CO₂».
El otro ámbito en el que las empresas invierten para reducir su huella ambiental es la trazabilidad. Bosch apuesta por el IoT y el big data para asegurar la trazabilidad de sus productos a lo largo de todo su ciclo de vida:
«En un futuro próximo, un electrodoméstico Bosch será rastreado desde el momento en que sale de la fábrica hasta el momento en que es desmontado. El producto emitirá información: “estoy en tal vehículo, tal almacén, en tal cliente, voy a averiarme pronto, estoy averiado pero sigo emitiendo hasta que vengan a recogerme”. Es nuestra respuesta a la ley AGEC (anti-desperdicio y economía circular)».
Esta necesidad de trazabilidad también es muy fuerte en los transportistas, inicialmente más por motivos de seguridad de las mercancías que por razones ecológicas. Para Christophe Duvernois, «la trazabilidad forma parte de nuestro ADN. Esto me lleva a decir que Geodis hoy transporta más datos que mercancías. Nos estamos convirtiendo en actores del dato. Esto también es crucial en el ámbito de la información de CO₂: la profesión debe desarrollar sus capacidades y competencias en datos, y cada empresa debe dotarse de un sistema de información dedicado a la gestión de datos de CO₂».
El objetivo es poder calcular en tiempo real el nivel de emisiones teniendo en cuenta todos los parámetros: tipo de vehículo, consumo real, coeficientes de carga, etc. Pocas empresas están en ese punto porque es complejo y todavía muy novedoso.»
¿La neutralidad en 2050 es posible?
Respuestas de las tres empresas:
Gabriel Schumacher, Bosch – «El objetivo de la dirección general sigue siendo la neutralidad de carbono en 2050. Como actor de la cadena de suministro, avanzo con acciones concretas. Pero el objetivo concierne a Bosch en su conjunto: todas sus fábricas, todos sus proveedores, toda la red de transporte, etc. Se segmenta la acción para lograr victorias antes de llegar al objetivo final, pero hay obstáculos difíciles de superar. Por ejemplo, el almacén que dirijo fue construido en 1997. Haga lo que haga, nunca será neutro. ¿Hay que mudarse? ¿inmovilizar capital? ¿trasladar empleados? No es nada sencillo. La neutralidad es el objetivo. No es una utopía, pero solo es posible a largo plazo.»
Christophe Duvernois, Geodis – «En 2017, nos comprometimos a reducir nuestras emisiones de GEI en un 30% de aquí a 2030. Hoy estamos alrededor de -20% en el conjunto de nuestros scopes (1, 2 y 3) para la parte de Distribución & Express. Todo depende de lo que se incluya: algunos se limitan a los scopes 1 y 2 y excluyen el scope 3, que concierne a sus socios. También hay que saber si la reducción se mide en intensidad o en valor absoluto, lo cual no es lo mismo en absoluto. Además, tenemos en cuenta las emisiones relacionadas con el consumo de vehículos y edificios, pero no las de su construcción. Si hay que integrar todos estos elementos en el cálculo, no creo en la neutralidad en 2050 en el transporte. Vamos a mejorar y ser más eficientes, pero si se trata de reducir nuestra huella total en toda su complejidad, no lo creo.»
Antoine Chatard, Michelin – «En la parte de transporte, en Michelin todavía no estamos en neutralidad de carbono, ni mucho menos. En 2018 nos fijamos una hoja de ruta a 2030 para reducir nuestras emisiones logísticas en un 15%. Puede parecer poco, pero trabajamos cada día para alcanzar ese objetivo. Hasta el año pasado lo hemos logrado gracias a grandes proyectos, especialmente en el ferrocarril. Hay que encontrar nuevos palancas, pero ya sabemos que la de las energías alternativas no será suficiente. Los camiones eléctricos son una buena solución para la distribución y la última milla. Lamentablemente, nuestros socios aún están en fase de pruebas. No se lo reprocho: es muy caro, requiere mucha inversión y es algo nuevo. Probar ya es un paso adelante. Hay que avanzar en todos los frentes, optimizar redes, relocalizar producción. En cuanto a la neutralidad en 2050, si no hablo de ello es porque aún no he encontrado la solución…»
Todas las citas proceden de la conferencia «El compromiso responsable de los cargadores, clave de la neutralidad de carbono en la cadena de suministro?» celebrada el 5 de abril de 2022 en el marco de la SiTL.