Neutralità carbonica: cooperazione tra committenti e trasportatori

4 dicembre 2024 • Tempo di lettura: 2 min

Lucie Monnot

Responsabile Content Marketing

Per raggiungere la neutralità carbonica nel 2050, committenti e prestatori di trasporto fanno più che mai causa comune. Quali soluzioni mettono in atto e sono all’altezza della sfida? Feedback di Geodis, Michelin e Bosch.

Se la riduzione delle emissioni di CO2 fa parte degli impegni RSE di tutte le aziende, occupa ormai un posto centrale nelle relazioni tra gli attori del trasporto stradale e i loro clienti committenti. Per decenni, queste relazioni sono state governate dai costi, costi che i trasportatori dovevano abbassare per aggiudicarsi i mercati. Ma le carte in tavola sono cambiate. Christophe Duvernois, direttore sviluppo sostenibile e RSE di Geodis ne testimonia: «vediamo, da 2 o 3 anni, sempre più bandi di gara di committenti dove l’impronta ambientale del trasporto è un elemento altrettanto preponderante quanto il prezzo».*

La normativa non è l'unico motore

Questa evoluzione è molto più significativa di quanto sembri. Prova che gli industriali committenti hanno pienamente integrato la dimensione climatica e ambientale nel proprio modello economico e organizzativo. Se vanno, in questo campo, al di là dei soli obblighi normativi, è perché la riduzione della propria impronta ambientale è determinante per il loro futuro. Per Antoine Chatard, coordinatore RSE per la supply chain Europa di Michelin, «la sfida è anzitutto societale. Per la viabilità di un’azienda oggi, è difficile riflettere alla crescita economica senza pensare a queste questioni. È anche una sfida cliente: sempre più, i nostri clienti ci chiedono di essere consegnati con soluzioni basso carbonio o neutre in carbonio. Infine, impegnarsi su queste questioni è cruciale per rimanere attrattivi sul mercato del lavoro.»

Le vie più promettenti

Condividendo lo stesso obiettivo, raggiungere la neutralità carbonica all’orizzonte 2050, committenti e trasportatori coniugano i propri sforzi per raggiungerlo. Alla relazione cliente-fornitore che privilegiava sempre i prestatori meno cari, si sostituisce una logica partenariale che, per dare i propri frutti, deve necessariamente iscriversi nella durata. Perché? Perché implica, da entrambe le parti, trasformazioni importanti e grossi investimenti. Il passaggio al ferroviario, più virtuoso della strada in materia di CO2, ne è una buona illustrazione. Da Michelin, ad esempio:

«Tre anni fa, uno dei nostri partner polacchi è venuto a proporci un progetto di messa in atto di un treno a partire dalla Polonia all’interno di uno dei nostri più grandi siti produttivi. È stato necessario far accettare questa soluzione internamente, rivedere gli accordi esistenti con i transizionari, ecc. Il trasportatore è stato forza propulsiva. Oggi, funzioniamo con questo treno a partire dalla Polonia per consegnare la Germania e dispatchare i nostri flussi sull’Europa Occidentale, con 2 rotazioni a settimana. Ciò rappresenta circa 70 rimorchi caricati ogni settimana e raddoppieremo questa capacità nei prossimi mesi. Concretamente, guadagniamo circa 7 500 tonnellate di CO2 all’anno.

È colossale, rappresenta circa 10 000 camion all’anno. Quando mostriamo queste cifre internamente, tutti aderiscono e vogliono continuare. È un esempio concreto che prova che collaborando si possono trovare belle soluzioni.»

Il ferroviario non risponde ovviamente a tutte le problematiche. Bosch, di cui il 60% delle merci arriva in Francia per ferrovia, dispiega anche altre soluzioni virtuose: «Avevamo veicoli che rifornivano le fabbriche di componenti e altri veicoli che partivano da queste fabbriche con i prodotti elettrodomestici finiti, spiega Gabriel Schumacher, direttore logistico di Bosch. Abbiamo deciso che gli stessi camion avrebbero consegnato i componenti e sarebbero ripartiti con i prodotti. Si possono anche fare organizzazioni a triangolo che garantiscono ai trasportatori di avere il pieno a ogni tragitto, il che li incoraggia a impegnarsi con noi sulla base di flussi perenni.»

Questo tipo di accordo innesca un vero circolo virtuoso: avendo più visibilità sul proprio volume di attività, i trasportatori investono più facilmente in veicoli meno emissivi di CO2; così facendo, migliorano la propria performance ambientale, il che aumenta le loro possibilità di aggiudicarsi i bandi di gara dei committenti più esigenti in questo campo. È anche una risposta fattuale al problema importante dei chilometri a vuoto che rincara le prestazioni di trasporto e plomba il bilancio carbonico tanto dei prestatori che dei loro committenti. «Lavorare con i committenti sul trasporto del vuoto è fondamentale per ridurre le emissioni di gas serra, sottolinea Christophe Duvernois di Geodis. Abbiamo ancora molto da progredire in questo campo.»

Non bisogna immaginare che questi progetti siano facili e rapidi da attuare. Oltre a un impegno reciproco nella durata, richiedono agli industriali di aprirsi a pratiche più che mai di attualità: la mutualizzazione del trasporto (incluso con concorrenti diretti), la revisione e se del caso la mutualizzazione della propria rete di distribuzione, o ancora la rilocalizzazione della produzione il più vicino possibile ai mercati di consumo e in funzione delle possibilità di reportistica modale. Per prendere tali decisioni in modo consapevole, occorrono strumenti specifici: strumenti come il nostro software Territory Manager che permette di studiare e confrontare le diverse opzioni di insediamento o di delimitazione territoriale, di simulare i flussi, di fare ipotesi e di scegliere la migliore alla luce dei parametri che si desidera privilegiare.

Un crescente bisogno di tecnologie avanzate

Vista la complessità delle catene logistiche attuali, gli strumenti di pianificazione, analisi, ottimizzazione e pilotaggio dei flussi e dei giri diventano imprescindibili, non solo per i prestatori di trasporto, ma anche per i loro clienti committenti. Uno degli assi di progresso identificato da Michelin è di incentivare i propri prestatori a utilizzare un TMS (Transport Management System). Antoine Chatard pensa in particolare ai TMS dinamici che «ogni giorno, persino più volte nella stessa giornata, ricalcolano le rotte utilizzate e i giri in funzione degli ordini ricevuti in modo da adeguare i mezzi di trasporto il più vicino possibile ai bisogni. Questi strumenti sono leve essenziali per ridurre il numero di chilometri percorsi, minimizzare i chilometri a vuoto e ottimizzare il trasporto al quotidiano, e quindi le emissioni di CO2.»

L’altro versante nel quale le aziende investono per ridurre la propria impronta ambientale è la tracciabilità. Bosch punta sull’IoT e il big data per assicurare la tracciabilità dei propri prodotti lungo tutto il loro ciclo di vita: «in un prossimo futuro, un apparecchio elettrodomestico Bosch sarà tracciato dal momento in cui uscirà dalla fabbrica fino al momento in cui sarà smantellato. Il prodotto emetterà per dire sono in tale veicolo, tale magazzino, presso tale cliente, sto per guastarmi, sono guasto ma continuo a emettere fino a quando non verranno a recuperarmi. È la nostra risposta alla legge AGEC (anti-spreco ed economia circolare).»

Questo bisogno di tracciabilità è anche molto presente presso i trasportatori, in origine più per assicurare la sicurezza dei prodotti trasportati che per ragioni ecologiche. Per Christophe Duvernois, «la tracciabilità fa parte del nostro DNA. È ciò che mi fa dire che Geodis trasporta oggi più dati che merci. Diventiamo attori del dato. È anche cruciale nel dominio dell’informazione CO2: la professione deve sviluppare le proprie capacità e competenze data e ogni azienda dotarsi di un sistema informativo dedicato alla gestione dei dati CO2.

L’obiettivo è di poter calcolare in tempo reale il livello delle emissioni tenendo conto di tutti i parametri: il tipo di veicolo, il consumo reale, i coefficienti di caricamento, ecc. Poche aziende sono a questo punto perché è complesso e ancora molto nuovo.»

La neutralità nel 2050, è possibile?

Le risposte delle tre aziende:

Gabriel Schumacher, Bosch: «L’obiettivo della direzione generale rimane la neutralità carbonica nel 2050. In quanto attore della supply chain, avanzo su azioni concrete. Ma l’obiettivo riguarda Bosch nel suo insieme: tutte le fabbriche di Bosch, tutti i suoi fornitori, tutta la rete di trasporto, ecc. Segmentiamo l’azione per avere delle vittorie prima di arrivare all’obiettivo finale, ma ci sono ostacoli difficili da superare. Ad esempio, il magazzino che dirigo è stato costruito nel 1997. Qualunque cosa faccia, non sarà mai neutro. Bisogna trasferirsi? Immobilizzare capitale? Far trasferire dei collaboratori? Non è per niente semplice. La neutralità è l’obiettivo. Non è un’utopia, ma è possibile solo nel lungo termine.»

Christophe Duvernois, Geodis: «Nel 2017, ci siamo impegnati a ridurre le nostre emissioni di GES del 30% all’orizzonte 2030. Siamo oggi intorno a -20% sull’insieme dei nostri scope (1, 2 e 3) per la parte Distribuzione & Express. Tutto dipende da ciò che prendete in considerazione: certi si limitano agli scope 1 e 2 ed escludono lo scope 3 che riguarda i loro partner. Occorre anche sapere se si misura la riduzione in intensità o in valore assoluto, il che non è affatto la stessa cosa. E poi, prendiamo in considerazione le emissioni legate al consumo dei veicoli e degli edifici, ma non quelle legate alla loro costruzione. Se si devono integrare tutti questi elementi nel calcolo, non credo alla neutralità nel 2050 nel trasporto. Ci miglioreremo e saremo più performanti, ma se si tratta di ridurre la nostra impronta totale, in tutta la sua complessità, non ci credo.»

Antoine Chatard, Michelin: «Sulla parte trasporto, da Michelin, non siamo ancora alla neutralità carbonica e nemmeno per niente. Ci siamo fissati nel 2018 una roadmap all’orizzonte 2030 per diminuire le nostre emissioni del 15% nella logistica. Sembra molto poco, ma operiamo quotidianamente per raggiungere già questo obiettivo. Fino all’anno scorso, ci siamo arrivati grazie a grossi progetti, in particolare nel ferroviario. Occorre trovare nuove leve, ma sappiamo già che quella delle energie alternative non basterà. I camion elettrici sono una buona soluzione per la distribuzione e sull’ultimo miglio. Purtroppo i nostri partner sono ancora in fase di test. Non gliene faccio una colpa: costa molto, è un grosso investimento, è nuovo. Testare è già un passo avanti. Bisogna avanzare su tutti i temi, trovare nuove leve, ottimizzare la nostra rete, rilocalizzare la produzione. Quanto alla neutralità carbonica nel 2050, se non ne parlo, è perché non ho ancora trovato una soluzione…»

* Tutte le citazioni sono estratte dalla conferenza «L’impegno responsabile dei committenti, chiave di volta della neutralità carbonica in supply chain?» che ha avuto luogo il 5 aprile 2022 nell’ambito del SiTL.

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