La città del quarto d'ora: modello urbano del futuro o dolce utopia?

19/06/2026
14:15

Tempo di lettura: 2 min

Lucie Monnot

Responsabile Content Marketing

Una città dove “tutto” sarebbe accessibile in meno di 15 minuti a piedi? L’idea seduce metropoli di tutto il mondo, tra cui Parigi. Ma dall’idea alla sua concretizzazione, ci sono ben più di qualche passo…

Copenaghen, Parigi, Melbourne, Ottawa, Edimburgo… Tutte queste città e molte altre si sono impadronite del concetto di “città del quarto d’ora” per ripensare e riorientare il proprio modello di organizzazione e sviluppo. Si tratta di far avvenire città “vivibili, abitabili, eque e sostenibili” dove ogni abitante può soddisfare i propri bisogni esistenziali, abitare, lavorare, approvvigionarsi, imparare, tenersi in forma, realizzarsi, in un raggio di un chilometro, distanza che chiunque può percorrere in 15 minuti a piedi.

Una via d'uscita dalla crisi del Covid-19?

La crisi del Covid-19, che blocca le città e mette in ginocchio le economie limitando drasticamente la circolazione delle persone, non fa che amplificare l’interesse per la “città del quarto d’ora” e validare la pertinenza del principio di iper-prossimità su cui si basa. Si noterà a tal proposito che la “città del quarto d’ora” è un pilastro dell’agenda di ripresa post-covid-19 pubblicata nel luglio 2020 dai sindaci del C40 Cities, una rete di 96 megalopoli mondiali impegnate per il clima e che totalizzano più di 700 milioni di cittadini.

Ecco cosa vi si può leggere (pagine 25-26):

“Stiamo attuando politiche in materia di urbanistica volte a promuovere la ‘città 15 minuti’ (o ‘quartieri completi’) come quadro per la ripresa, grazie al quale tutti i cittadini possono soddisfare la maggior parte dei loro bisogni a pochi minuti a piedi o in bicicletta da casa. La presenza di infrastrutture di prossimità, come l’assistenza sanitaria, le scuole, i parchi, i negozi di alimentari e i ristoranti, il commercio al dettaglio e gli uffici essenziali, nonché la digitalizzazione di certi servizi, permetteranno questa transizione. Per riuscirci nelle nostre città, dobbiamo creare un ambiente normativo che incoraggi una zonizzazione inclusiva, uno sviluppo a uso misto e edifici e spazi flessibili.”

La campagna di comunicazione al grande pubblico che accompagna questo piano di ripresa offre un’immagine alquanto idealizzata della “15-mn city”.

Ma non bisogna illudersi: così come teorizzata dal 2014 da Carlos Moreno, co-fondatore e direttore scientifico della Cattedra Entrepreneuriat Territoire Innovation (ETI) dell’IAE Paris – Sorbonne Business School, la “città del quarto d’ora” è un approccio politico di lungo respiro. Questo approccio è tanto più esigente in quanto passa attraverso un riequilibrio estremamente fine dei tessuti urbani esistenti e va contro decenni di politiche metropolitane fondare sull’iper-mobilità delle persone, l’ipertrofia delle infrastrutture stradali e la suddivisione delle città in zone mono-funzionali (zone di attività, zone commerciali, zone ricreative, quartieri residenziali, quartieri d’affari, ecc.).

Uscire dal paradigma della città industriale

Non bisogna sottovalutare la forza dei modelli teorici e ancor meno la difficoltà a cambiarli. Le metropoli di oggi sono eredi di una concezione “progressista” della città nata in un’epoca di crescita dove nessuno si preoccupava del cambiamento climatico, delle emissioni di gas serra, dell’espansione urbana e delle minacce alla biodiversità. Si accusa spesso la Carta d’Atene (1933) di essere all’origine dell’attuale “disastro urbanistico”. È vero che ha posto le fondamenta di un urbanismo funzionalista che riduce la città a 4 dimensioni, abitare, lavorare, circolare, divertirsi, e ha soprattutto proposto principi di pianificazione che, eretti a dogma nel dopoguerra, hanno radicalmente cambiato il volto delle città, in particolare:

Alloggi raggruppati in “costruzioni alte”, vietate di allineamento lungo le vie e distanziate le une dalle altre per “liberare il suolo a favore di ampie superfici verdi”;
“Settori industriali indipendenti dai settori abitativi…”;
Strade “differenziate secondo le loro destinazioni: strada residenziale, strada di passeggio, strada di transito, vie principali”.

Ma si dimentica un po’ troppo il contesto che ha dato vita a queste idee e quello che ha favorito la loro applicazione. Si trattava di rispondere alle priorità dell’epoca: rendere la città compatibile con l’industrializzazione e produrre rapidamente alloggi per la manodopera crescente che essa richiedeva. Non tutto era da buttare nei principi della Carta d’Atene e la dimensione sociale non ne era del tutto assente. Così, all’origine, la specializzazione settoriale era stata concepita come il mezzo per proteggere le abitazioni e quindi i loro abitanti, dai disturbi legati alle attività industriali… Ciò che è da deplorare è che la tecnica dello “zoning” sia diventata la modalità di pianificazione dominante in tutto il mondo, con la conseguenza di:

Un’espansione urbana galoppante, le terre agricole e gli spazi naturali arretrando a favore di un urbanismo residenziale e commerciale diffuso che artificializza massicciamente i suoli e rende l’uso dell’automobile imprescindibile;
Una segregazione socio-spaziale sempre più marcata, il rincaro del foncier e dell’immobiliare spingendo le popolazioni meno abbienti sempre più lontano dai centri città e dalle zone di impiego, rendendole sempre più dipendenti dai mezzi di trasporto individuali.

La condanna di questo modello urbano non è recente, in particolare in Francia dove l’eredità della politica delle “grandi costruzioni” è particolarmente pesante da gestire: “Lo zoning è una stupidaggine. Ci vuole lavoro nella città. La vera mixité è quella delle funzioni, che porta la mixité sociale” dichiarava nel 2005 l’architetto Paul Chemetov, reagendo ai disordini nei “quartieri”. Christian de Portzamparc stimava per parte sua “che era facile, all’epoca [negli anni ’60], essere accecati dall’idea di progresso. E se lo zoning si è rivelato un’immensa stupidaggine, non è stato applicato come un’utopia architettonica ma perché questa separazione delle funzioni rispondeva perfettamente agli interessi economici e tecnici dell’epoca moderna.”

Passare dall'iper-mobilità all'iper-prossimità

Le priorità collettive e le aspirazioni individuali sono cambiate. Non solo la città dell’iper-mobilità non fa più sognare nessuno, ma è, inoltre, a causa della sua dipendenza dall’automobile privata e dalle energie fossili, totalmente incompatibile con le sfide climatiche e ambientali. Eppure questa città esiste eccome ed è lei che occorre trasformare in città del quarto d’ora, in città dell’iper-prossimità.

La prima difficoltà è che si parte generalmente da situazioni molto contrastate. I quartieri centrali di Parigi, ad esempio, sono già nella logica della “città del quarto d’ora”, con una densità di servizi pubblici, di servizi, di commerci e di mezzi di trasporto infinitamente superiore a ciò che si può trovare nelle zone residenziali periferiche della Grande Parigi. Ora l’approccio ha senso solo a scala della metropoli e mira precisamente a uscire dall’opposizione centro-periferia a favore di una città policentrica, dove ogni polo risponde ai bisogni quotidiani dei suoi abitanti, essendo al tempo stesso meglio articolato con i poli vicini.

La seconda difficoltà è che non si tratta, sulle 6 funzioni sociali essenziali della “città del quarto d’ora”: abitare, lavorare, approvvigionarsi, imparare, tenersi in forma, realizzarsi, di spogliare Pietro per vestire Paolo, il che non farebbe che creare nuovi squilibri. Spetta alle collettività e, più in generale, al potere pubblico far valere appieno le proprie prerogative per creare le condizioni del riequilibrio lavorando simultaneamente in tre direzioni:

La re-installazione dei servizi e delle attrezzature pubbliche di prossimità dove sono assenti o insufficienti, ricercando per ciascuno la localizzazione ottimale in termini di prossimità e accessibilità;
L’attuazione di politiche abitative molto volontariste, l’accesso a un’offerta abitativa diversificata essendo la chiave della mixité sociale ricercata in ogni polo e svolgendo un ruolo motore nell’insediamento di commerci e servizi diversificati anch’essi;
L’allestimento di una rete di circolazione “dolce” (pedonale/ciclabile) all’interno di ogni polo/quartiere, al fine di rendere superflua l’automobile, il che presuppone connessioni intelligenti con il resto della viabilità, i trasporti pubblici e le zone di parcheggio.

Sì, è complicato. Richiede soprattutto di pensare al lungo termine, come Haussmann ha saputo fare ai suoi tempi a scala di Parigi ampliata dei comuni annessi nel 1859. Al di là dell’apertura di nuove vie, Haussmann ha pensato e trattato la città come uno spazio isotropico, vale a dire che possiede le stesse proprietà in tutte le direzioni. L’impianto di tutti i tipi di attrezzature necessarie al funzionamento della nuova Parigi è stato concepito secondo un principio di “giustizia distributiva”. Questa espressione ricorre spesso nelle sue Memorie, tanto a proposito delle scuole, degli stabilimenti sanitari e dei teatri quanto delle reti e degli spazi verdi. Testimoniando una preoccupazione per l’equità sociale troppo poco conosciuta, è per lui sinonimo di distribuzione omogenea su tutta la città, che deve assicurare gli stessi servizi e lo stesso comfort a tutti i quartieri e a tutti i ceti sociali. Questo principio ha profondamente strutturato Parigi e ne ha fatto, almeno per coloro che hanno la fortuna di vivere e lavorare senza dover attraversare il périphérique, una città del quarto d’ora ante litteram.

Al cuore dell'approccio: i dati territoriali e l'analisi crono-spaziale

Se la volontà politica è il motore dell’approccio teorizzato da Carlos Moreno, i dati e gli strumenti di analisi spaziale ne sono il carburante. Si tratta molto concretamente di comprendere il territorio e di identificare le mancanze e gli squilibri che si cerca di correggere, la dimensione temporale essendo la chiave di questa esplorazione e dei riequilibri da operare. Quando si vede il numero di elementi di cui occorre, per ciascuna delle 6 funzioni della città del quarto d’ora, conoscere la localizzazione esatta o determinare la localizzazione ottimale misurando al contempo l’attrattività, la frequentazione, l’accessibilità e i tassi di utilizzo o di ricorso di ogni luogo o attrezzatura, si comprende che un approccio “città del quarto d’ora” è fondamentalmente un progetto “data”.

Come mostra l’illustrazione seguente, la comprensione del territorio, delle sue dinamiche e delle sue potenzialità inizia dalla capacità di mobilitare i dati disponibili. Data la diversità dei formati e delle fonti, questo dispositivo di raccolta si accompagna necessariamente a un processo di messa in qualità e strutturazione dei dati.

Queste fasi, cattura, messa in qualità e strutturazione dei dati, sono i prerequisiti indispensabili allo sfruttamento propriamente detto dei dati e della loro dimensione geografica. Le volumetrie in gioco e il carattere multidimensionale delle problematiche giustificano pienamente il ricorso alle tecniche di data mining e di apprendimento statistico (machine learning e deep learning). Ma solo le tecnologie di analisi spaziale, visualizzazione e ottimizzazione multicriteri, che costituiscono il cuore dell’expertise di Nomadia, permettono di “far parlare i dati” lungo tutto un approccio “città del quarto d’ora”, che sia a fini di comprensione, esplorazione, simulazione di scenari, supporto alla decisione o concertazione cittadina.

Domande frequenti

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