Impatto ecologico: la morsa si stringe attorno ai veicoli più inquinanti [2/2]

11 febbraio 2021 • Tempo di lettura: 4 min

Lucie Monnot

Responsabile Content Marketing

Abbiamo visto in un precedente articolo l’immensa sfida che rappresenta la decarbonizzazione del trasporto di merci. Di fronte ai motori termici e al gasolio ultra-maggioritari, le tecnologie “zero emissioni” sembrano dover imporsi. La transizione si annuncia tuttavia lunga e costosa…

L'elettrico fatica a decollare...

Particolarmente pertinenti in Francia dove la produzione di elettricità è largamente decarbonizzata, i veicoli elettrici a batterie sono attualmente la migliore opzione “zero emissioni” (se si esclude il problema di produzione e riciclaggio delle batterie…). Ma, diciamolo chiaramente: la quota dell’elettrico nei veicoli pesanti è oggi insignificante, anche aggiungendovi le soluzioni ibride.

Il decollo tanto annunciato, dai media e dai costruttori, non si traduce assolutamente nelle cifre. Negli ultimi 14 mesi (dicembre 2019-gennaio 2021), si sono venduti solo 280 veicoli pesanti elettrici e ibridi in Francia. 20 unità al mese! La crisi del Covid-19 non ha certo aiutato, ma a questo ritmo, ci vorranno 30 o 40 anni perché le motorizzazioni elettriche inizino ad avere anche solo un inizio di impatto sulle emissioni di CO2 del settore.

Le quantità sono appena più incoraggianti dal lato dei VCL. Il parco elettrico/ibrido è stato moltiplicato per 10 tra il 2011 e il 2020. In un parco di 6 milioni di veicoli, rimane una goccia nell’oceano.

Perché la transizione non è più rapida sebbene le motorizzazioni elettriche esistano da decenni? Le ragioni sono molteplici:

Anche se tutti i grandi costruttori vi si sono messi (almeno sulla carta), l’offerta non soddisfa le aspettative dei trasportatori, in particolare in termini di autonomia. È particolarmente vero per i trattori stradali.
Nonostante gli aiuti alla conversione (Stato, enti locali), il costo di acquisizione è molto più elevato di quello del termico. Prezzo delle batterie obbligo, più l’autonomia è importante, più il prezzo sale…
La maglia in stazioni di rifornimento non è ancora all’altezza dei bisogni, in particolare per la ricarica rapida.
Il prezzo del diesel alla pompa è relativamente basso, il che non incentiva a investire e frena il rinnovo delle flotte, soprattutto in un contesto dove numerose società di trasporto sono in grande difficoltà finanziaria a causa della crisi del Covid.

L'idrogeno, sì! Ma quando?

La quota dell’idrogeno nel trasporto stradale di merci è inesistente ad oggi. I costruttori si posizionano uno dopo l’altro su questo mercato e i governi mettono miliardi sul tavolo per sviluppare questa «energia del futuro». La tecnologia della pila a combustibile idrogeno è padroneggiata da oltre un secolo e presenta due vantaggi principali: emette pochissimi inquinanti locali, e in l’occorrenza nessun CO2, e offre un rendimento superiore a quello dei motori termici.

Alla luce di questi vantaggi, ci si chiede perché i motori elettrici alimentati a idrogeno non si siano già imposti ovunque. La risposta risiede nelle caratteristiche dell’idrogeno:

A differenza dei combustibili fossili, l’idrogeno non esiste allo stato nativo. Occorre produrlo. Per ottenere idrogeno, che sia per cracking di idrocarburi, per elettrolisi dell’acqua o per termolisi dell’acqua, occorre spendere molta energia. In termini di bilancio carbonico, il processo è virtuoso solo se questa energia è essa stessa decarbonizzata.
L’idrogeno non è liquefacibile alle temperature ambiente. È inoltre altamente infiammabile. Ma soprattutto, è molto poco denso e deve essere compresso, il che rende il suo trasporto e il suo stoccaggio problematici, energivori e costosi.

Per questi due motivi, gli esperti più scettici riguardo allo sviluppo su larga scala della tecnologia idrogeno hanno una formula difficile da tradurre: «Hydrogen is the fuel of the future, and it always will be».

Tuttavia, i mezzi impegnati dovrebbero apportare rimedi a questi freni. Si può quindi considerare che, pur non essendo un’opzione valida per le auto private, l’idrogeno è oggi la soluzione energetica più promettente e più «verde» per i veicoli pesanti, subordinatamente a una produzione a partire da energie decarbonizzate (nucleare e FER) e alla messa in atto di una vera rete di distribuzione. Questa è embrionale, per mancanza di un modello economico praticabile (investimento elevato/domanda estremamente bassa). Ci vorranno anni, tanto più che i modelli più performanti che arrivano sul mercato sono a prezzi quasi proibitivi: il Nikola One dotato di un’autonomia di 2 000 km sulla carta è comunque a 375 000 dollari…

Cosa accelererà la transizione energetica del trasporto

Il ritmo attuale di rinnovo del parco è insufficiente per raggiungere gli obiettivi di riduzione di GES e la neutralità carbonica all’orizzonte 2050. Al di là degli impegni presi dalle aziende, diversi fattori possono contribuire all’accelerazione della trasformazione del parco:

Il rafforzamento della normativa europea: in dicembre 2020, la Commissione europea ha presentato la sua «Strategia di mobilità sostenibile e intelligente», un piano d’azione composto da 82 iniziative volte a ridurre del 90% le emissioni del settore entro il 2050. La Commissione proporrà nel giugno 2021 una revisione degli standard di emissione di CO2 per le auto e i camion, il che accentuerà la pressione sull’offerta di trasporto.
Il rafforzamento delle normative locali: le collettività territoriali si mostrano sempre più restrittive sull’accesso dei veicoli inquinanti alle zone urbane dense. Queste misure, e gli aiuti che le accompagnano, incentivano i principali attori delle consegne dell’ultimo miglio a investire in VCL elettrici.
Gli impegni dei costruttori: in dicembre 2020, 7 costruttori principali (Daimler, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco e Ford) hanno firmato un documento comune in cui si impegnano a cessare la commercializzazione di mezzi a gasolio prima del 2040. Si impegnano così a favorire la costruzione e la vendita di camion e utilitari a batterie, a idrogeno o a «carburanti puliti».
Le conseguenze della crisi: uno studio dell’Unione internazionale dei trasportatori stradali (IRU) mostra che le PMI del settore non hanno quasi beneficiato dei piani di salvataggio attuati durante la pandemia. L’IRU annuncia un’ondata di fallimenti che colpirà in primo luogo queste piccole aziende, molto numerose nel settore. Le grandi aziende più solide finanziariamente ne usciranno rafforzate e, avendo i mezzi per investire, dovrebbero raddoppiare gli sforzi per «rinverdire» la propria flotta e soddisfare così le crescenti esigenze ecologiche dei committenti.

Continuare a lottare contro le inefficienze

La focalizzazione sui cambiamenti di motorizzazione/carbuzione non deve far dimenticare gli altri mezzi, molto meno costosi dell’acquisto di nuovi veicoli, che permettono alle aziende di trasporto e consegna di ridurre la propria impronta carbonica fin da subito, in particolare:

L’ecoguida: formando tutti i propri conducenti ai principi dell’eco-guida, le aziende riescono a ridurre dal 15% al 20% il proprio consumo di carburante. Su flotte importanti, ciò rappresenta non solo economie molto significative, ma anche una apprezzabile riduzione delle emissioni di GES poiché, logicamente, meno si brucia carburante, meno si emette.

L’ottimizzazione dei tragitti e dei giri: le aziende che utilizzano le soluzioni di ottimizzazione di Nomadia riducono significativamente il numero di chilometri percorsi dai propri veicoli e quindi il loro consumo di carburante e le loro emissioni di CO2. Realizzano così fino al 30% di economie, massimizzando al contempo l’utilizzo dei loro veicoli e l’orario di lavoro dei loro conducenti. Padroneggiare la dimensione geografica significa ovviamente padroneggiare anche il proprio impatto sull’ambiente.

In un contesto dove molte aziende sono fragilizzate, nessun guadagno di efficienza può essere trascurato. È particolarmente cruciale per gli attori dell’ultimo miglio che, in un contesto dove la consegna dell’e-commerce esplode, devono assolutamente migliorare il proprio tasso di consegna alla prima presentazione per preservare la propria redditività. Come sottolinea William Béguerie, esperto in trasporto stradale: «Accrescere l’efficienza delle consegne urbane è essenziale in termini di costi, ma anche di accettabilità. La morsa si stringe attorno ai veicoli più inquinanti. I veicoli elettrici diventano un’opzione molto seria. […] La risoluzione delle inefficienze dell’ultimo miglio rimarrà quindi un obiettivo importante per le aziende di logistica nel 2021. Comprendere l’influenza del territorio sulla consegna urbana sarà in particolare chiave per migliorare la distribuzione in città.»

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Domande frequenti

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