¿Qué papel tiene el ferrocarril en la logística francesa?

07/07/2026
11:04

Tiempo de lectura: 6 min

La reactivación del transporte ferroviario de mercancías está más vigente que nunca. Pero el tren no resuelve en absoluto el problema de la última milla, el eslabón más caro y contaminante de la cadena logística.

El 27 de julio de 2020, el primer ministro anunció un plan de revitalización del transporte ferroviario de mercancías y presentó sus primeras orientaciones: gratuidad de los peajes en los surcos ferroviarios para trenes de mercancías hasta final de año, a modo de incentivo; reducción a la mitad del precio actual de estos peajes en 2021; desarrollo prioritario de las «autopistas ferroviarias» Bayona-Cherburgo, Sète-Calais y Perpiñán-Rungis, esta última destinada a integrarse a largo plazo en una línea de Amberes a Barcelona. La voluntad de devolver al tren un lugar relevante en la logística francesa queda, por tanto, claramente expresada. Sin embargo, la ambición de duplicar la cuota del tren en el transporte de mercancías de aquí a 2030, justificada por la urgencia de la transición ecológica, no ha dejado de ser calificada de irrealista, ya que partimos de muy lejos…

Poner fin a 40 años de retroceso del transporte ferroviario de mercancías

El ferrocarril representa hoy el 9 % del transporte de mercancías en Francia. Duplicar esta cuota en 10 años permitiría volver a la media europea actual, situada en el 18 %. Sabiendo que el objetivo de la Comisión Europea es elevar la cuota del tren al 30 % de aquí a 2030, Francia, con su 18 %, seguiría sin formar parte de los «buenos alumnos». Cabe señalar que la media actual oculta grandes disparidades entre países, ya que la cuota del ferrocarril va desde el 75 % en Letonia hasta el cero por ciento en países sin red ferroviaria, como Malta y Chipre. En Alemania, más comparable a Francia que estos «pequeños países», la cuota del transporte ferroviario de mercancías es del 18 %, y su retroceso frente a la carretera se frenó gracias a una política decidida iniciada en 2013. Austria y Suiza, que llevan varias décadas aplicando medidas a favor del transporte combinado acompañado, ferroutage, se sitúan respectivamente en el 32 % y el 35 %.

Pero ¿cómo explicar que en Francia, un país con una fuerte tradición ferroviaria, la cuota del tren en el transporte de mercancías haya pasado del 45 % en 1974 al 9 % en 2019? Entre 2003 y 2018, pese a los planes de reactivación del transporte ferroviario de mercancías de 2000 y 2009, esta cuota cayó un 33 %.

Todos los artículos publicados con motivo de los anuncios gubernamentales ofrecen, más o menos, la misma explicación: el transporte ferroviario de mercancías no ha dejado de retroceder porque, desde hace 30 o incluso 40 años, la prioridad política se ha concedido sistemáticamente, por un lado, a las conexiones de pasajeros rentables, como el TGV, y por otro, al transporte por carretera, con las autopistas. El resultado: una inversión crónicamente insuficiente en mercancías; infraestructuras escasas, envejecidas y, in fine, poco fiables; y, como consecuencia factual y prácticamente prohibitiva para operadores y cargadores, retrasos recurrentes debidos a la falta de protección de los surcos horarios asignados a los trenes de mercancías.

Al no estar garantizadas ni la fiabilidad ni la puntualidad en las vías francesas, la carretera se ha llevado, lógicamente, la parte del león, y lo ha hecho con mayor facilidad porque el transporte en camión es infinitamente más flexible y porque la feroz competencia entre transportistas empuja los precios a la baja. Dado que los dos planes de reactivación anteriores no invirtieron estas tendencias, se entiende que el que acaba de anunciarse sea recibido con cierto escepticismo por los actores del sector…

El argumento del CO2 favorece al ferrocarril

Hoy, la carretera parece por tanto más competitiva que el ferrocarril para transportar la mayoría de las mercancías. Esto sigue siendo cierto, en Francia y en otros países, mientras no se otorgue todo su peso a los parámetros sociales y ecológicos. El marco europeo prohíbe cualquier obstáculo a la libre competencia, por lo que el dumping social existente en el transporte por carretera no parece próximo a desaparecer. Queda el argumento ecológico, que concede al tren una ventaja significativa, tanto para el transporte de mercancías como para el de personas.

Ya sea en términos de consumo energético o de emisiones de GEI y contaminantes, el balance ecológico del transporte ferroviario de mercancías es incuestionablemente mucho más favorable que el del transporte por carretera. Sumando todos los modos, el transporte de mercancías consume alrededor de 16 Mtep/año, más del 97 % en forma de diésel debido al predominio de los vehículos pesados y las motorizaciones térmicas. Este consumo energético genera 44 MtCO2eq/año, es decir, aproximadamente el 9 % de las emisiones nacionales de CO2 excluidos los territorios de ultramar. Los vehículos pesados y los vehículos comerciales ligeros representan respectivamente el 50 % y el 48 % de este total, mientras que el ferrocarril apenas supone el 1 % (Fuente: The Shift Project/Datalab).

En el informe presentado al Gobierno el 25 de junio de 2020, la Alliance 4F, que reúne a los actores del transporte ferroviario de mercancías en Francia, estima que duplicar la cuota del ferrocarril evitaría la emisión de 8 millones de toneladas de CO2 al año a partir de 2030. Partiendo del principio de que un tren de mercancías retira de la carretera unos 40 camiones, el efecto en cadena sería rápidamente muy perceptible en la descongestión del tráfico, la mejora de la eficiencia económica y la calidad de vida. «Francia afrontaría así el reto del calentamiento global, en línea con el Acuerdo de París, el Green Deal europeo y las propuestas de la Convención Ciudadana por el Clima».

El ferrocarril, ¿para qué mercancías y hasta dónde?

A la vista de estos datos, trasladar una parte del transporte de mercancías por carretera al ferrocarril parece una solución claramente deseable para reducir tanto el consumo de energías fósiles como las emisiones de CO2. Por desgracia, esto no se logrará de la noche a la mañana: por un lado, las inversiones necesarias son elevadas y deberán distribuirse necesariamente a lo largo del tiempo; por otro, el tren no es, evidentemente, la respuesta óptima para todas las categorías de mercancías; y, por último, aunque todo el mundo defiende la complementariedad entre los distintos modos de transporte, los actores de la carretera están decididos a proteger sus intereses.

De ahí las declaraciones de un profesional del transporte por carretera como Luc Nadal, CEO de GEFCO(1): «El ferrocarril tiene futuro para transportar cantidades extremadamente importantes de mercancías masivas. Es pertinente allí donde puede haber transporte combinado en ejes de gran volumen para los que existe la certeza de llenar el tren en ambos sentidos. Pero no hagamos creer a la colectividad nacional que el ferrocarril va a poder arrebatar cuota de mercado a la carretera. En las condiciones actuales, no. Dejemos al ferrocarril el espacio en el que es verdaderamente competitivo: evacuar contenedores en masa desde un puerto, transportar cereales de la Beauce hacia los puertos; ahí es perfecto. Para el resto, debemos encontrar otras soluciones utilizando nuestra notable red de autopistas y haciendo que el transporte por carretera sea limpio y seguro».

En otras palabras, el tren solo sería una opción viable para las mercancías destinadas a la exportación desde grandes centros de producción agrícola o industrial, o para aquellas que simplemente transitan por el país. Esta visión resulta difícilmente compatible con el objetivo europeo de elevar la cuota del transporte ferroviario de mercancías al 30 % de aquí a 2030, así como con el proyecto impulsado por 4F, en el que se inspira ampliamente el plan gubernamental. De hecho, este prevé triplicar el transporte combinado ferrocarril-carretera, que representa actualmente el 21,2 % del transporte ferroviario de mercancías, y un aumento del 50 % de los transportes de mercancías convencionales, es decir, ni en contenedores ni mediante vehículos de carretera embarcados en trenes. En otras palabras, sin una tasa de carbono que afecte a los transportistas por carretera o subvenciones masivas que favorezcan al ferrocarril, la carretera tiene muchas posibilidades de seguir siendo la vía principal para todas las mercancías que deban distribuirse por el conjunto del territorio. Pensamos especialmente en los productos destinados a la gran distribución y, con el auge del e-commerce, a los particulares.

La última milla nunca se hará en tren…

Dado que resulta impensable multiplicar hasta el infinito las infraestructuras de transferencia del ferrocarril a la carretera y detener los convoyes de mercancías constantemente, el encaminamiento hasta los puntos de distribución o la entrega al cliente final se realizará necesariamente por carretera, desde plataformas multimodales de ámbito regional o metropolitano en las grandes aglomeraciones. Suponiendo que se consiga mallar suficientemente el territorio para que el transporte por carretera se reserve a los últimos 200 o 300 kilómetros, aún será necesario que este tráfico sea compatible con las zonas de bajas emisiones, ZBE, y los planes de logística urbana implantados por un número creciente de administraciones locales.

Si se quiere evitar sobredimensionar las infraestructuras logísticas locales, como centros de distribución urbana o almacenes urbanos, y hacer respetar las limitaciones de acceso de los vehículos térmicos a los hipercentros, las administraciones locales y los transportistas deberán apostar más que nunca por soluciones tecnológicas que permitan:

compartir vehículos lo más aguas arriba posible en función de su destino, si es posible en el nivel de las plataformas intermodales, especialmente para reducir el número de rupturas de carga entre la plataforma y el punto de entrega final;
optimizar las tasas de ocupación de las distintas categorías de vehículos de reparto así como sus planes de ruta, con el fin de limitar el número de furgonetas y camiones que circulan en cada zona y dejar espacio a los modos de entrega «suaves», como bicicletas y bicicletas de carga eléctricas;
reducir los intentos de entrega fallidos en la primera presentación, tanto mediante un mayor control de las horas estimadas de llegada, ETA como limitando las entregas a domicilio en favor de la entrega en taquillas seguras o puntos de recogida.

Solo bajo estas condiciones, muy exigentes en términos de inversión, pero también de colaboración entre actores e intercambio de información, la reactivación del transporte ferroviario de mercancías tendrá un impacto en la logística de última milla, en la reducción global de la huella de carbono del transporte de mercancías y en la implantación de un sistema de transporte a la altura de los retos económicos y medioambientales del siglo.

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