Mutualizzazione: priorità per gli attori della supply chain

31/07/2026
16:29

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Emergenza climatica, aumento del prezzo dei carburanti, carenza di capacità… tutto depone a favore della mutualizzazione del trasporto delle merci. Tutti gli attori della supply chain concordano sulla necessità di accelerare in questa direzione, nonostante l’ampiezza e la complessità del tema…

La mutualizzazione è discussa da decenni nel mondo della logistica e dei trasporti, in particolare nel trasporto su strada.

Riunire in uno stesso camion le merci di diversi committenti appare oggi più che mai come la soluzione di buon senso per ridurre contemporaneamente i costi di trasporto, limitare il numero di veicoli sulle strade e, di conseguenza, le emissioni di CO2 e l’impronta di carbonio del trasporto.

Se la mutualizzazione fosse applicata più ampiamente, o addirittura generalizzata, il tasso medio di riempimento dei camion non sarebbe solo del 67% e i viaggi di ritorno a vuoto costituirebbero un’eccezione! È evidente che tutti ne trarrebbero vantaggio: produttori, trasportatori, fornitori di servizi logistici, distributori, senza dimenticare i clienti finali, il clima e la società!

Allora perché non è ancora così? È questa la domanda posta ai rappresentanti di diversi mestieri della supply chain durante la conferenza organizzata da Nomadia nell’ambito di SiTL 2022. Al di là della necessità di fare ulteriori passi avanti, dettata dalle sfide ambientali, dalle aspettative sociali e dall’impennata dei prezzi dei carburanti, le loro risposte e testimonianze evidenziano una serie di ostacoli alla generalizzazione della mutualizzazione, ma anche aree di miglioramento in cui le tecnologie di ottimizzazione e la condivisione dei dati possono svolgere un ruolo importante.

Non tutto può essere mutualizzato

Bisogna prenderne atto e smettere di considerare la mutualizzazione del trasporto come una risposta universale a tutti i problemi: per ragioni materiali, non tutto può essere mutualizzato.

È sufficiente l’esempio fornito da Christian Rose, Responsabile ambiente, trasporti e logistica di CGI (Confederazione del commercio all’ingrosso e internazionale), per rendersene conto: « È controintuitivo, ma non è possibile mutualizzare il trasporto di frutta e verdura nello stesso camion. Le verdure emettono sostanze che deteriorano la frutta.

Ciò che può sembrare ovvio si rivela in realtà impossibile per ragioni di incompatibilità. Non è quindi possibile farle viaggiare insieme, anche se sono destinate agli stessi clienti. » Saranno necessariamente necessari due camion. Se c’è mutualizzazione, questa avviene categoria per categoria, a livello di un trasportatore in grado di aggregare i carichi di diversi produttori.

È questa la vera sfida della massificazione e del pooling, che, raggruppando prodotti compatibili, consentono anche ai piccoli committenti (PMI/industrie) di accedere ai vantaggi della mutualizzazione.

Ma il principale ostacolo allo sviluppo su larga scala della mutualizzazione resta la riluttanza dei committenti. Nonostante gli argomenti ecologici, molti semplicemente non vogliono che le loro merci vengano trasportate in un veicolo che trasporta anche i prodotti di eventuali concorrenti.

Alcuni ritengono che i percorsi mutualizzati siano meno performanti perché includono punti di fermata che non li riguardano e il cui servizio allunga i tragitti e la durata dei percorsi. Altri, infine, considerando la consegna come il prolungamento dell’atto di vendita, ritengono che il ricorso alla mutualizzazione riduca il controllo che possono esercitare sulla qualità del servizio offerto ai propri clienti.

Le tensioni e i vincoli dell’attuale periodo, come i prezzi dei carburanti, la mancanza di capacità, la carenza di autisti e il ritorno dell’inflazione, sono tutti fattori che potrebbero spingere i più riluttanti a riconsiderare la propria posizione e a rivolgersi a fornitori 3PL o 4PL in grado di proporre servizi di mutualizzazione che rispondano alle loro esigenze di qualità del servizio, performance e riservatezza.

Estendere la mutualizzazione alla reverse logistics

Mentre registra una forte crescita, la logistica dei resi resta molto meno strutturata e ottimizzata rispetto alla logistica « classica » (flussi dai fornitori ai clienti). Unire le consegne e la reverse logistics all’interno dello stesso percorso è una forma di mutualizzazione che potrebbe svilupparsi e che deve essere incoraggiata. Nella maggior parte dei settori, nulla si oppone fondamentalmente a questi percorsi misti, che consistono nel ritirare resi di prodotti, invenduti, pallet, imballaggi e/o rifiuti presso i clienti serviti durante il percorso. È quindi possibile eliminare i percorsi di raccolta, o ridurne significativamente il numero e la frequenza, e soprattutto ridurre al minimo i ritorni a vuoto dei veicoli di consegna. Si tratta di un’area di miglioramento che assume tutta la sua importanza sapendo che oggi il tasso di ritorno a vuoto dei mezzi pesanti varia dal 17% al 30%, a seconda della categoria (fonte Ademe/Base Carbone®/GLEC 2020). Occorre tuttavia che i veicoli siano allestiti in quest’ottica, con una netta separazione tra i prodotti da consegnare e i resi raccolti, affinché gli autisti/addetti alle consegne non perdano tempo a cercare il prodotto da consegnare in mezzo, ad esempio, agli imballaggi restituiti.

Per essere completamente virtuosa, questa soluzione di mutualizzazione deve, come la reverse logistics in generale, essere pensata secondo una logica di economia circolare, incoraggiata, come sappiamo, dalla legge AGEC. Se filiere come quella del vetro o dei rifiuti elettrici ed elettronici sono ben strutturate, altre hanno ancora un notevole margine di miglioramento per riuscire a raccogliere una quota significativa dei materiali e degli imballaggi riutilizzabili e riciclabili.

Nessuna mutualizzazione senza infrastrutture adeguate!

Per mutualizzare più ampiamente il trasporto, in particolare nelle aree urbane per la logistica dell’ultimo miglio, sono necessarie più infrastrutture condivise, in altre parole, anch’esse mutualizzate. Come sottolinea Christophe Ripert, Direttore generale di Quartus, « la difficoltà di installare o mantenere infrastrutture logistiche in aree urbane densamente popolate è che il terreno è raro e costoso e che occorre trovare soluzioni per rendere redditizie questo tipo di operazioni ». È proprio una delle specialità di Quartus, che punta sulla logistica verticale e sulla mutualizzazione dell’utilizzo degli spazi:

« Cerchiamo di progettare strutture che mantengano celle individuali per gli operatori, ma in cui le aree di consegna e manovra siano condivise. È inoltre possibile mutualizzare l’utilizzo delle celle di cross-docking, poiché vengono utilizzate solo 12 ore su 24. » Ma poiché tutti gli operatori logistici lavorano negli stessi orari, non è possibile mutualizzare tra due operatori. « Abbiamo cercato chi avrebbe potuto utilizzare queste superfici quando gli operatori non le usano. Abbiamo trovato il deposito notturno degli autobus, che è perfettamente compatibile con le attività logistiche che si svolgono di giorno. È attualmente in corso una sperimentazione con RATP, che non dispone di spazio sufficiente per parcheggiare i propri autobus e che trova in questa soluzione un’infrastruttura adeguata al carico sul pavimento dei suoi autobus, al loro raggio di sterzata e al loro fabbisogno di potenza elettrica.

I prossimi progressi arriveranno dalla tecnologia

La concretizzazione dei benefici attesi dalla mutualizzazione passa già attraverso l’utilizzo di software di pianificazione, programmazione e ottimizzazione dei percorsi, indipendentemente dal fatto che questi percorsi siano effettuati da aziende dotate di una propria flotta o da fornitori di servizi. Come ricorda spesso Fabien Breget, CEO di Nomadia, « è assurdo impegnarsi per mutualizzare le capacità di trasporto se non si ottimizzano i percorsi stessi.

La complessità deriva oggi dalla necessità di integrare un numero sempre maggiore di parametri per calcolare percorsi ottimali: dalla capacità di carico dei veicoli agli orari di apertura dei punti di consegna, passando per la posizione delle stazioni di ricarica dei veicoli elettrici o le condizioni meteorologiche.

Per i nostri clienti, la capacità delle nostre soluzioni di gestire questa complessità grazie all’intelligenza artificiale si traduce in milioni di euro risparmiati. Per fare un solo esempio, un’azienda che si dota della soluzione ottiene immediatamente un risparmio di carburante compreso tra il 15% e il 25% e riduce nella stessa misura le proprie emissioni di CO2. »

Diverse tecnologie complementari consentiranno di accelerare il percorso verso la mutualizzazione, rispondendo a due preoccupazioni principali degli attori della supply chain, in particolare:

la blockchain, per la tracciabilità degli scambi e la protezione delle informazioni e dei documenti relativi ai carichi, ai veicoli, ai percorsi e alle aree di stoccaggio;
gli algoritmi predittivi, per anticipare meglio il fabbisogno di capacità e facilitare sia il consolidamento dei volumi sia la ricerca di carichi complementari.

Lasciamo l’ultima parola a Christian Rose della Confederazione del commercio all’ingrosso:

« È necessario evitare di assumere una posizione dogmatica e non pensare che sia impossibile fare ulteriori progressi in materia di ottimizzazione e mutualizzazione. Oggi facciamo cose che tre anni fa non immaginavamo. E tra tre anni sarà lo stesso. In particolare grazie all’intelligenza artificiale, che sarà sempre più presente e collegherà tutti gli anelli delle nostre catene logistiche, dall’alto verso il basso e dal basso verso l’alto. »

Domande frequenti

FAQ – Le domande più frequenti su Nomadia

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